Vergelijk BMW F800GS en Triumph Tiger 800

Het grootste verschil wordt pas merkbaar als er serieus gemanoeuvreerd moet worden, zoals bijvoorbeeld de haarspeld op de foto’s en bijkomende omkeersessies voor de camera. Al doet de Triumph het voorbeeldig, toch weet de BMW het nóg vanzelfsprekender te doen, nog moeitelozer en nog voorspelbaarder. Prikken waar je naartoe wil en met een heel vertrouwd gevoel doorijden waar de Triumph toch liever een kleine marge voor zichzelf houdt. Aangezien beide machines op identiek rubber staan, kan het voor de verandering daar niet aan liggen. Maar voordat we de BMW hierop als winnaar uitroepen moeten we wel opmerken dat hier het voordeel van het grotere 21 inch voorwiel een flinke rol speelt. Zouden we dus de overeenkomstige Tiger XC voor handen hebben, dan zou het verschil aanzienlijk kleiner zijn. Evengoed is de BMW echt belachelijk goed uitgebalanceerd en daarbij ook nog eens voorzien van een grotere stuuruitslag. Deze twee eigenschappen zorgen dat je ergens verdwaald in Eifel, Alpen of Himalaya achteloos op je schreden terugkeert en omdraait zonder je voeten aan de grond te willen zetten. Of de Tiger hier even goed in is, is nog de vraag. Niet dat het echt slecht is, maar zó goed als BMW dan ook weer niet. Nu, welteverstaan.

Al deze kleine probleempjes zijn vergeten als er weer echt gereden wordt. Eenmaal rijdend zijn de verschillen tussen de twee allroads nog maar minimaal en zo specifiek als een koppeling die wel of niet verstelbaar is (in beide gevallen wel overigens), het gevoel in de bak of de voorkeur voor kleur. Anders gezegd, een pure kwestie van smaak, niet van prestaties. Maar als we dan toch bij de versnellingen zijn aanbeland: de F800 schakelt precies, trefzeker en foutloos. Maar niet zo soepel als de Triumph.  
 Een pessimist zal het wat hakeriger vinden, een optimist alleen iets duidelijker. Geen misschakelen op de BMW, je weet exact  wat er gebeurt en voelt door één teen precies hoever de schakelvork een volgende tandwielset in werking stelt. De Triumph weet dit echter nog te overtreffen door niet alleen foutloos te schakelen, maar ook fenomenaal soepel. Als gesmeerde boter glibbert een volgende versnelling op commando in positie om je zo opnieuw op de acceleratie van de driecilinder te trakteren. Het verschil is echter zodanig dat de Tiger niet zozeer ‘vaag’ genoemd kan worden, het is gewoon erg, heel erg smeuïg met behoud van helderheid.

Een ander punt is de zithouding. Hoewel het er op het oog niet eens op lijkt, is de zit op de Tiger toch meer ‘in’ ten opzichte van de ‘op’ zithouding bij de GS. Dat zal niet veranderen als we een XC zouden nemen, maar nog wel enigzins naar voorkeur in te stellen door eenvoudig het zadel op een andere hoogte in te stellen. Desondanks zal de vorm van de tank hier ook nog een kleine rol in spelen. Desgewenst is ook bij de voetsteunen nog iets aan te passen zonder naar de accessoirelijst te grijpen, op beide motoren kunnen de rubbers verwijderd worden. Scheelt een centimeter, kan net genoeg zijn. Eigenlijk is dit bedoeld voor gebruik van crosslaarzen en modder, maar dat is uiteraard niet bij wet verplicht.

Nog een ander verschil is de werking van de ruit. Op het oog zijn beide ruitjes min of meer hetzelfde, met enkele scherpe designsneden die het geheel wat bij de rest van de motor laten passen, maar aangezien beide machines een vergelijkbaar design hebben is het geen verrassing dat ook dit onderdeel sterke overeenkomsten vertoont. Qua werking is het echter de Triumph die de hoogste ogen gooit; in het weerbeeld waar wij mee te maken hebben maakt het ruitje precies het verschil tussen ongestoord het vizier open kunnen houden op de Tiger en een gevecht tussen een dichtgemist vizier of een langzaam vastvriezend gelaat, wegwaaiende contactlenzen en andere ontberingen op de BMW.