Test: Triumph Tiger 1200 Explorer

Het mooie van een smartphone is dat je haast niks anders meer nodig hebt. Film en edit dankzij het slimme apparaatje... het kan nog wat oefening gebruiken, maar voor nu is het prima! Geluid, check, bewegende beelden, check! En een poging tot demonstratie van het Traction Control... een knipperend geel lampje op het dashboard.

Ach ja, Traction control. Na ABS toch het paradepaardje in het veilige gevoel wat de rijder krijgt. Kon je voorheen al ongegeneerd remmen ongeacht de ondergrond, dat kan nu ook bij gasgeven. En daar ga je naar rijden, gewoon omdat het kán; steeds vroeger gaat het gas erop, wetende dat mocht het net iets teveel van het goede zijn, er nog steeds niets gebeurt. Wat opvalt is dat het nog flink wat meer 'oomph' kost voordat het lampje op het dashboard begint te knipperen, wat dus eigenlijk inhoudt dat je eigen reserves vaak nog enórm zijn. Pas als -nog in een bocht hangend- het voorwiel van het geweld de aarde verlaat, grijpt het systeem in. Zal ongetwijfeld een stoer gezicht zijn geweest. En dan is het op deze motor nog een veiligheidsding en niet bedoeld voor snellere rondetijden (dus grijpt het vroeger en 'veiliger' in).
Ook het ABS is dik in orde; de motor remt van zichzelf ruim voldoende, maar mocht je toch iets te enthousiast zijn, dan grijpt het ABS op de bekende manier in, maar zonder echt vervelend te klapperen in hendel of pedaal. Er zijn Japanners die het slechter doen.

Het is dat het er écht op staat... Het hoe en waarom volgt straks.

De vraag die ons allen bezighoudt is: hoe verhoudt de Triumph zich ten opzichte van de BMW? Het antwoord zit verscholen in het bijschrift hierboven; het is dat er Triumph op staat. Zó close is het dus. Natuurlijk zijn er verschillen, maar dat zijn er zo weinig dat er naar alle waarschijnlijkheid net geen rechtzaak in de lucht hangt. En Triumph is ook de eerste die toegeeft dat alle pijlen waren gericht op de BMW GS.
Dat is te zien, dat is haast nog meer te voelen. Behalve dat alles werkt zoals het werkt, geeft rijden met de Explorer je ook hetzelfde gevoel van macht als de BMW. Dat komt voor een deel door de uitrusting, dat komt voor een deel door het vertrouwen dat ABS en Traction Control je geven - BMW heeft ook beide - maar het is ook de gooi- en smijtfactor en dat is best knap, want dat is een zaak van geometrie, zwaartepunt en fysieke afmetingen. Zou je ze naast elkaar zetten, dan is de Triumph voor het gevoel waarschijnlijk net iets smaller (de BMW heeft nou eenmaal een dikke tank), maar de verhouding zadel-stuur-voetsteunen-gr ond is ernstig vergelijkbaar. het stuur is breed genoeg om op veilige afstand een mammoet mee dood te slaan, het zadel geeft genoeg grip en support om je koning te voelen (en is uiteraard in hoogte verstelbaar én in dit geval verwarmd) en de voeten staan aangenaam laag, maar ruim boven de weg. Wellicht doen de opvallend smalle en puntige banden nog een duit in het zakje, maar zeker is dat je echt schofterig kunt smijten met de Tiger. Dat kan met een BMW ook, maar de Triumph heeft minder eigenzinnigheden; BMW heeft weliswaar inmiddels normale knipperlichtbediening, maar de knoppen op de Tiger kloppen nu gewoon. En mochten alle menu's en opties je te veel worden, dan zit er op het dashboard zelf nog een 'home' knopje die je in één keer weer terug brengt bij het startscherm. Grootste verschil is uiteraard het blok, een in lengterichting geplaatste triple is misschien een stuk minder apart, het vergt ook minder gewenning dan een dwarse boxer. Qua vermogen en de manier waarop dit afgegeven wordt ontlopen de twee elkaar niet veel; beide moeten het hebben van een dikke laag koppel onderin die je te allen tijde 'bwoop' uit elke situatie weet te trekken. De Triumph schijn zelfs een haartje meer vermogen te hebben; je spreekt het zelden aan omdat je voornamelijk in de onderste helft van het toerenbereik zult rijden. Desondanks kan dat blok nog wel eens de doorslag geven. In het voordeel van de Britten....

Rits dicht, handschoenen aan, trappetje svp