Introductie: Honda CrossTourer

Nu is de Crosstourer geen supersportmachine, maar een multifunctionele reismotor. Dat vraagt om een andere vermogenskarakteristiek, met trekkracht bij lagere toerentallen. Dat zorgt immers voor een beheersbaar motorblok dat onder alle omstandigheden wegtrekt, ook als je eens op een hobbelig zandpad rijdt of uit het voetgangersgebied van een dorpje wegtrekt. Deze karakteristiek heeft Honda verkregen door het VFR-blok van andere nokkenassen te voorzien, met ongeveer dezelfde timing maar met minder lift. Ook kreeg het blok andere inlaatkanalen, die niet alleen 4 mm smaller en 40 mm langer zijn, maar ook in een bocht lopen. De uitlaatpijp is met zijn 28 mm eveneens smaller, dat scheelt 10 mm met de uitlaat van de VFR1200F. Ook heeft de Crosstourer een andere uitlaatdemper, zonder klep. De Crosstourer heeft een reflectiedemper met een dubbele uitlaatpijp, die voor wat meer gebrul bij lage toeren zorgt.

Natuurlijk is ook het motormanagement aangepast, waarbij de Crosstourer en passent ook is uitgerust met traction control. Deze bestrijdt achterwielslip door de throttle-by-wire gaskleppen te sluiten en ook de hoeveelheid geïnjecteerde benzine te beperken. Vroeger grepen dit soort systemen vaak in via de ontsteking. Het verlaten van het ontstekingstijdstip zorgt echter voor slechtere emissies en hetere uitlaatgassen, die de katalysator zouden beschadigen. Vandaar dat nu is gekozen voor deze oplossing.

DCT

Persoonlijk ben ik zeer onder de indruk van het gemak en de snelheid waarmee de Crosstourer rijdt. Maar het kan nog beter, zo merk ik als ik overstap op de versie, die is voorzien van een verbeterde versie van Honda’s unieke “Double Clutch Transmission”. Deze transmissie bestaat eigenlijk uit twee aparte versnellingsbakken, elk met een eigen koppeling.
Ziet er best wel technisch uit, zo'n halfopen motorblok. Nu alleen nog pap van zien te koken

Best druk met al die knopjes zo. De onderste grijze is de terugschakelknop van het DTC, de (+) opschakelknop zit aan de voorkant

Het traction control is eenvoudig uit te zetten. Daarboven is al ruimte vrijgemaakt voor de bediening van het optionele espresso apparaatDie twee aandrijflijnen zijn in één behuizing samengebouwd, waarbij de verschillende schakelassen in elkaar draaien. Beide assen hebben een eigen koppelingspakket, dat hydraulisch wordt bediend. De motorolie, die hiervoor wordt gebruikt, loopt van de oliepomp via een extra oliefilter naar de beide koppelingspakketten. De toevoerleidingen worden geblokkeerd of vrijgegeven met behulp van twee computergestuurde, elektromagnetisch bediende kleppen, voor elk koppelingspakket een. Zo zorgt het ene pakket dat de tandwielen van de eerste, de derde en de vijfde versnelling worden bediend, de tweede dat de tweede, vierde en zesde versnelling worden aangestuurd. Het verschuiven van de schakelmoffen gebeurt net als bij de conventionele versnellingsbak, met schakelvorken die het spoor van de schakelwals volgen. Die wordt nu echter niet door de voet, maar door een elektromotor bediend. En ondanks deze bijzondere constructie is een DCT-transmissie niet zwaar: de hele versnellingsbak is slechts 10 kg zwaarder dan een conventionele transmissie!

Verbeterd

Het schakelsysteem van de nieuwe Dual Clutch Transmissie kan op twee manieren worden bediend. Manueel en automatisch. In de manuele stand kan de rijder zelf kiezen wanneer hij schakelt. Op de linker stuurhelft zit aan de voorkant een knop om terug te schakelen, op de achterkant een knop om op te schakelen. Het schakelpedaaltje is vervallen, ook een koppelingshendel is er niet. Het motormanagement zorgt dat de koppeling bij het wegrijden vanuit stilstand soepel in aangrijping komt. In de automatische modus bepaalt het motormanagement bij welk toerental en op welk moment er wordt geschakeld. Daarbij heeft de rijder de keuze uit een D-stand voor normaal rijden, een S-stand voor sportief rijden. Met een keuzeknop op de rechter stuurhelft kan de rijder hiertussen kiezen.

Een belangrijk verschil met de eerste generatie DTC-transmissie is dat het schakelgedrag dankzij wat constructieve veranderingen en door update van de software verder is verbeterd. In de D-mode wordt de schakelkarakteristiek nu automatisch aangepast aan de rijstijl van de rijder. Het systeem houdt daarvoor diverse parameters in de gaten en kan op grond daarvan tussen twee motormappingen kiezen. De eerste mapping is bedoeld voor normale condities. Deze mapping minimaliseert het aantal schakelingen, voor een soepel rijkarakter. De tweede mapping is voor hogere vermogens. In die modes wordt vroeger een vaker geschakeld om sneller te accelereren en efficiënter op de motor af te remmen. De rijder kan het systeem overigens nog altijd zelf “overrulen”, door zelf via de knoppen op het stuur terug te schakelen wanneer hij op een bocht afkomt. Na de bocht zal de DCT dan echter automatisch weer in de automatische stand overgaan. Voor wie dat handmatig schakelen vervelend vindt, is er nu overigens ook een elektrische voetshifter verkrijgbaar.

Zuinig of niet?

Wanneer je flink tekeer gaat op de DCT-machine, valt op dat je helemaal geen pieken of dalen in koppelkromme meer voelt. Deze machine heeft altijd trekkracht paraat, met name in S stand. Die is ideaal. De DCT-bak schakelt ruim voor de bocht al terug, zodat je niet alleen het remmend vermogen goed kunt benutten, maar ook meteen in het goede toerenbereik bent als je de bocht uitkomt. Dat maakt het nog gemakkelijker om sportief te rijden. In de dorpen merk je wel dat de S-stand hem wat hoog in toeren houdt. Dan is het prettiger om voor de D-stand te kiezen, waarin de motor al gauw een versnelling hoger rijdt. En ook dan trekt de motor ook nog vlot, al zet ik hem buiten het dorp graag weer in de sportieve S-stand, Dan reageert de motor gewoon veel lekkerder en directer op het gas, dat te allen tijde goed te doseren is. Als je in een bocht voorzichtig zoekt naar het punt waarop de motor begint te trekken, zal hij met een klein piepklein schokje laten voelen dat het zover is, zodat je de trekkracht geleidelijk kunt opvoeren, zonder dat je er ineens 40 pk bij krijgt en je van schrik het angstzweet in je bouvakkersdecolleté voelt stromen. Het gaat supersoepel, waarbij ook de cardan nauwelijks voor schokken of reacties lijkt te zorgen. En toch is de gasreactie ook heel direct. Wil je er ineens vandoor, dan hoeft de V4 zich geen moment te bedenken en blazen de pk’s onmiddellijk het sein tot de aanval. Iets dat zich overigens wel vertaalt in een wat dorstig injectiesysteem, althans volgens het dashboard. Dat gaf aan het eind van de dag 8 liter per 100 km aan (1 op 12). Toch werd er na een niet bepaald langzame rit van 190 km slechts 90 liter in 8 motorfietsen getankt. Dat zou neerkomen op een verbruik van 1 : 16,8. En dat zou best netjes zijn. Dat vraagt dus om nader onderzoek tijdens een uitgebreide roadtest in Nederland…