Introductie: Honda CrossTourer

Een van de voordelen van een rechte zitpositie is dat je veel macht over een motor hebt en dat het mede daardoor gemakkelijk stuurt. Deze Honda is daarop zeker geen uitzondering. Dankzij een goed gekozen geometrie, de zitpositie en het enorm brede stuur heb e niet de indruk dat je met een 275 kg zware machine onderweg bent. Hij laat zich gewillig over parkeerplaatsjes manoeuvreren en zelfs op de smalle bergweggetjes keert hij net zo vlot en gemakkelijk als een pastoor die een kleuter voorbij ziet komen. De Crosstourer stuurt zoals het een echte allroad betaamt, toch moet je hem niet zien als een echte dual-purpose–machine. Hij is niet echt bedoeld voor offroad-gebruik. Dat zie je bijvoorbeeld aan het voor offroad gebruik toch net iets te kleine 19 inch voorwiel. Dat wiel is net als het 17 inch achterwiel voorzien van bijzonder spaaksysteem, dat de montage van tubeless wegbanden mogelijk maakt.
Geen accessoire, maar standaard zoals het hoort: de fraaie spaakwielen waarmee de CrossTourer is uitgerust
Op de weegschaal best een zware jongen, maar daar is al rollend bar weinig van te merken. Geldt trouwens ook voor de CrossTourerEn je ziet het aan de bouwwijze van de motor. De Crosstourer heeft wel iets dat op een carterbeschermplaat lijkt, maar de uitlaat loopt daar nog onderdoor. Bij een uitstekende rots zou dat het eerste slachtoffer zijn, al moet die rots dan wel de redelijk riante bodemvrijheid van 180 mm overwinnen, wat 52 mm meer is dan bij de VFR. Een aangereden bospad hoef je dan ook echt niet te mijden, maar gekker moet je het ook niet maken. Daarvoor heeft de Crosstourer ook te beperkte veerwegen. De 43 mm upside-down voorvork veert 165 mm in, dat gaat nog wel, maar de veerweg van de door het Pro-link-systeem bediende monoschokdemper is daarvoor met 145 mm te beperkt. Ook het gewicht is gewoon te hoog voor echt trialwerk.

Stabiliteit

Dat gewicht mag op papier hoog lijken, maar zodra je een beetje gang krijgt voelt het alsof de Crosstourer een sneldieet ondergaat. In hairpins en in hele scherpe bochten stuurt hij zo gemakkelijk dat het lijkt alsof hij stuurbekrachtiging heeft. In sommige snel genomen, ietwat flauwere bochten lijkt hij daarentegen soms iets naar buiten laten lopen, maar dat is meer omdat er ook in Spanje pekel op de wegen ligt en dat weerhoudt je er instinctief van om de motor op het laatste stukje rubber te leggen. In de lange doorlopers bewijst de Crosstourer dat het echt tussen de oren zit, want daar brandt de Crosstourer doorheen als een F16 in gevechtsmodus. Je kunt de motor exact mikken en erg hard op precies de gewenste koers door de bocht laten lopen, waarbij opvalt dat de motor ook op hoge snelheid lekker stabiel in het spoor blijft, zonder wiebelig aan te voelen. Dat mag je ook verwachten, want het aluminium frame, dat via spuitgiettechniek is gemaakt, is ook afkomstig van de VFR. En die kan het wel aan. Waarbij ik wel moet zeggen dat het iets verandert wanneer je op een Je kunt lullen wat je wilt, maar toch wordt ik bespiedexemplaar met top- en zijkoffers stapt. Koffers geven turbulentie, een belangrijke reden waarom je met de meeste koffersets niet harder dan 130 km/uur mag. Zo ook met de Crosstourer, 130 is de max, zo staat in de koffers. Toch houdt hij de boel veel langer in het gareel. Tot aan 180 km/uur is er geen vuiltje aan de lucht. De motor blijft strak en stabiel aanvoelen. Maar toen ik een keer boven de 210 kwam, toen voelde ik toch wat gewiebel ontstaan, iets dat je ook voelt als je bij die snelheid in de ankers gaat. Maar nogmaals, dat doet elke motor met dikke koffers. Wat niet elke motor doet is ankeren alsof je de vorkpoten door het asfalt steekt. Dat doet de Crosstourer wel. Hij is voorzien van een gecombineerd remsysteem met ABS, dat over een enorm remvermogen beschikt, zowel met de voor als de achterrem. En samen helemaal. Maar het remsysteem is niet alleen fel, het bouwt de remkracht ook lekker lineair op, waardoor de remmen perfect te doseren zijn.

Demping

De uitstekende stabiliteit heeft de Crosstourer ook te danken aan de uitgebalanceerde vering. Die werkt vrij progressief. Daardoor vangt de vering kleine hobbels goed op, terwijl ze stug genoeg is om op de grotere hobbels niet door te slaan. In de standaardafstelling wil de 43mm- upside-down voorvork aan de voorzijde nog wel eens lichtjes deinen als je hard door een bocht met niet al te vlak asfalt gaat. Daarvoor heeft de Crosstourer echter stelknoppen. Officieel zijn die voor de veervoorspanning en voor de uitgaande demping, maar Development Project Leader Khoko Kaita laat weten dat de dempingsknop ook invloed heeft op de ingaande demping. Met een licht verhoogde demping ben ik helemaal in mijn sas. De Crosstourer geeft een goed gevoel over het wegcontact en de grip, die heel behoorlijk is. De Bridgestone BattleWings houden perfect contact met het koude, bepekelde asfalt in de Spaanse bergen, het lukt me zelfs niet om het traction control in beweging te krijgen als ik keer op keer bij het uitkomen van de bocht lomp op het gas ga. Of het werkt zo soepel dat ik niet merk dat het ingrijpt, dat kan ook. Pas als ik op een zandpad het gas vol open trekt voel ik echt even een slipmomentje, waarna de Crosstourer zelf de gasklep van de throttle-by-wire-gasklephuizen dicht trekt en de injectie beperkt.

De “V”-sound

Het mooiste van de Crosstourer vind ik echter het geluid en de opwinding van de acceleratie van dit blok. Heerlijk, wat gaat dat ding van de plek. In eerste versnelling tilt hij net het voorwiel boven het asfalt. In twee net niet meer. Dan spurt hij met een gave, niet al te stille roffel naar zijn maximum toerental en moet je vlot door de goed schakelende bak heen schakelen, die heel af en toe – zoals de meeste cardanfietsen - een klein klakje laat horen. Ook de koppeling is goed te doseren, ook bij stoplichtsprint en bij het terugschakelen. De bediening ervan is niet superlicht, maar dat merk je eigenlijk alleen als je langer voor een rood stoplicht staat. Wat ook opvalt, is dat de versnellingsbak over het algemeen goed gespatieerd is. Soms, als je onder 25 km/uur door een dorpje tuft, twijfel je nog wel eens tussen de een en twee. De een is dan net te kort, zodat je hoog in toeren rijdt en de motor fel op het gas reageert, in de twee zit je onder de 2000 tpm en dan is de V4 nog niet op stoom. Al gaat-ie dan wel als je aan het gas draait. Hij trekt feilloos vanaf 1500 toeren weg, zonder te klapperen en gaat er vanaf 2500 toeren stevig vandoor. Bij 4000 tpm voel je nog een keer een versnelling, waarbij de Crosstourer je eigenlijk in hele traject van 3000 tpm tot aan 7500 tpm een acceleratie geeft waarvan je gewoon kippenvel krijgt.
De aandrijftrein inclusief cardan is overgenomen van de VFR1200, maar dan wel aangepast op het toepassingsgebied van de CrossTourer

Zeg erm, als jullie het goed vinden dan zien we elkaar in Nederland wel weer. En als jullie het niet goed vinden doe ik 't stiekem tochDaarboven ebt de trekkracht wat weg, het rode gebied begint dan ook bij 8800 tpm. Maar die toerentallen zul je in de praktijk zelden rijden, want de Crosstourer rijdt het lekkerst bij lage toeren en is daar fel zat. Wanneer je op de snelweg 130 rijdt, bij zo’n 3500 tpm als ik me goed herinner – gaat hij er nog als een speer vandoor wanneer je het gas open draait. En dat alles doet hij nagenoeg trillingsvrij. Boven 4500 tpm zijn af en toe hoogstens wat lichte vibraties voelbaar in de benen, maar dat is nooit hinderlijk.

Het mag duidelijk zijn dat deze V4 duidelijk sterker is dan het eerste VFR-blok, waarvan het is afgeleid. Een bijzonder aggregaat, dat zeer compact is, onder meer vanwege de “Unicam” klepbediening. Hierbij heeft elke kop één nokkenas, die direct boven de inlaatkleppen staat. Die worden bediend via een “bucket en shim” systeem, terwijl de uitlaatkleppen “op afstand” worden bediend via een tuimelaar en klepstelboutjes. Een rol op de tuimelaar zorgt daarbij voor een lage wrijvingsweerstand. Een tweede reden dat heb blok zo compact is, is vanwege de aparte cilinderconfiguratie. Normaal zitten de cilinders bij een V4 om en om voor en achter, cilinder 1 voor, 2 achter, 3 voor, 4 achter. Bij deze V4 zitten cilinders 1 en 4 voor, nummers 2 en 3 achter, waardoor het blok  met name aan de achterzijde lekker smal kon blijven. En dan is er nog de blokhoek van 76°. Die maakt het blok korter, maar zou wel voor een onbalans zorgen wanneer, zoals gebruikelijk, steeds een voorste en achterste drijfstang samen op een kruktap zouden zitten. Bij de VFR heeft elke cilinder daarom zijn eigen kruktap, waarbij kruktappen van 1 en 2 net als kruktappen 3 en 4 28° ten opzichte van elkaar verdraaid zijn. Zo ontstaat de balans van een 90° V4 en is er geen balansas nodig.