Introductie: Aprilia Dorsoduro 1200

De vulkaan Etna is recentelijk uitgebarsten en de berg is gehuld in rook en ochtend mist. Aan de voet van de Etna, in Catania, heeft zich een dikke laag rook gevormd om de 180mm Pirelli Diablo Rosso II gevulkaniseerde achterband om er zoveel mogelijk tractie op te krijgen. Aan het begin van onze trip op het eiland Sicilië zijn er stukken waar de weg geheel is voorzien van een dikke laag zwarte as, met uitzondering van een autospoor. En dat is, zo ervaren we al snel, behoorlijk glad spul, dus ABS en traction control is geen overbodige luxe.

Met z’n opgegeven vermogen van 130 pk zit Aprilia’s 1.197cc V-Twin  in dezelfde vermogens categorie als de tweecilinder superbikes van begin deze eeuw, maar dan veel minder gestrest. Het nieuwe motorblok, dat moederbedrijf Piaggio al enkele jaren op de plank had liggen, verkreeg z’n cilinderinhoud door een boring x slag van 106 x 67,8mm, wat slechts een fractie afwijkt van Ducati’s 1198, die 170 paarden wist te mobiliseren. Niet vreemd dat veertig pk minder anno 2012 als minder stressvol wordt ervaren. Het geluid wat de motor ten gehore brengt bij volle acceleratie en het gas vol open is echter overweldigend en gaat binnen no-time van aardige Twin naar vette superbike.
Lichtere wielen voor een lichter stuurgedrag. De setting van de vering is op de nieuwe wielen aangepast

Recente vulkaanuitbarsting of niet, knallen met die hap...

Wel zo lekker voor de protectie, handkappen. het blok is op papier net zo sterk, maar moet in de praktijk tot wel 5 pk sterker zijn geworden.De acceleratie is behoorlijk brutaal en mocht je vers van een vier-in-lijn 600cc afstappen dan is het zeker oppassen geblazen. Aprilia mag de 2012 Dorsoduro 1200 nog steeds opgeven voor 130 pk bij 8.700 toeren en 115 Nm bij 7.200 toeren per minuut, maar engineer Mauro Salvador wist me te vertellen dat Aprilia er hard aan heeft gewerkt om het vermogen aan de bovenzijde van de tolerantiegrens te krijgen. Wat de 1200 V-Twin in de praktijk naar schatting zo’n vijf pk sterker moet maken. Volgens Salvador wist men dit te realiseren door de interne frictie te reduceren en een nieuwe motormapping te ontwikkelen.

Om deze brute V-Twin power te controleren heeft de Dorsoduro 1200 traction control en drie verschillende motormappings. De Sport modus is fel en geeft direct toegang tot het vette koppelbeest en de honderddertig paardenkrachten. Deze modus zou eigenlijk beter onvervalst moeilijke fun modus moeten worden genoemd, of in meer simpele bewoordingen rij-modus ‘uit’. Het is werkelijke alsof je zonder motor control aan het rijden bent, met traction control uit en een beestachtige gasrespons. Naast Sport heeft de fiets ook een Touring modus, wat in werkelijkheid de Sport modus is. In de Tour modus werkt alles het best, voor de gemiddelde tot snelle motorrijders onder ons. De fiets heeft in Touring een soepele en voorspelbare gasrespons, met of zonder traction control, al naar gelang je dit zelf hebt ingesteld. Om te voorkomen dat het achterwiel bij lage toerentallen snel gaat spinnen is het koppel bij lage toerentallen in principe afgeroomd, om bij hoge toerentallen volledig te worden vrijgegeven. En dan is er nog de Rain modus, die voor slechte weersomstandigheden is bedoeld en waarbij het vermogen tot 100 pk is beperkt.

Hoewel op papier het switchen tussen de verschillende rij-modussen tijdens het rijden een fluitje van een cent moet zijn, blijf ik daar al vanaf de eerste toepassing van het systeem bij de Shiver 750 alweer flink wat jaren geleden in de praktijk flink mee worstelen. Sterker, de irritatiegrens is al snel weer bereikt als ik opnieuw een poging doe om tijdens het rijden de modus aan te passen. Gas dicht en een druk op de startknop zou voldoende moeten zijn, maar het duurt telkens een eeuwigheid voordat de ECU het commando van de startknop lijkt op te volgen, waardoor switchen tot mission impossible  wordt bekroond. Het zou een flinke verbetering zijn geweest als Aprilia de verschillende rij-modussen in het traction control had verwerkt en het aantal standen naar zes had opgeschroefd, variërend van stand 1 Sport modus met traction control level 1 tot stand 6 Rain modus met traction control stand 3. Alles daartussen zou met de verschillende rij-modussen en traction control standen kunnen worden ingesteld. Toegegeven, het zou de Dorsoduro 1200 minder instelbaar maken dan de fiets nu is, maar in de praktijk wel veel gebruiksvriendelijker. Waar zul je tijdens het rijden eerder behoefte aan hebben, een aangepaste vermogensafgifte of een ander level van traction control? Ik bedoel maar.