Test: Aprilia Tuono V4 APRC

Wist de Tuono V4 ons al op de snelweg te imponeren, dat gevoel wordt nog eens versterkt zodra de betere stuurwegen worden opgezocht. Net als de RSV4 heeft de Tuono V4 een ontzettend korte zithouding, 167,3 pk @ 183 kilo. Naakt was nog nooit zó spannend en sexywaardoor je erg dicht op het voorwiel zit en je eerder denkt op een 250cc tweetakt te hebben plaatsgenomen. Maar dan wel een met een redelijk hoge zithoogte, want hoewel deze 10 mm lager is dan bij de RSV4 is ie met 835 mm nog steeds aan de forse kant. Dankzij z’n smalle bouw weet ik met m’n 1.72 mtr korte lengte echter wel mijn voeten probleemloos aan de grond te krijgen. Staat de RSV4 al bekend om z’n belachelijk lichte stuurgedrag, de Tuono V4 is dankzij z’n brede stuur daarvan de overtreffende trap. Nog voordat je het hebt gedacht ligt de motor al op een oor en is desgewenst op elk moment van lijn te veranderen. Bochten vreten doet de Tuono V4 dan ook naar hartenlust, waarbij de motor zich dankzij de quickshifter probleemloos door de versnellingsbak laat schakelen. Gewoon het gas openhouden en een tik tegen de versnellingspook is voldoende om de volgende versnelling te selecteren. Dat de quickshifter in het motormanagement is opgenomen is daarbij duidelijk te merken, zolang er maar sprake is van acceleratie doet de quickshifter z’n werk. Dus niet alleen bij volgas situaties, maar ook bij deellast wat de gebruiksvriendelijkheid ten goede is gekomen. En bovendien niet reageert wanneer het niet gewenst is, bijvoorbeeld wanneer in zesde versnelling de pook wordt aangetikt (wat bij aftermarket quickshifters vaak wel het geval is).

Geheel in lijn met de hedendaagse Aprilia line-up is ook de Tuono V4 voorzien van ride-by-wire en een in drie standen instelbare motormapping. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Shiver en Dorsoduro staat T daarbij niet voor Tour maar voor Track, waarbij het maximale vermogen wordt vrijgegeven. In de S(port) stand wordt het eveneens maximale vermogen wat vriendelijker afgegeven en is het koppel in alle versnellingen ietwat afgeroomd, terwijl in de R(oad) stand het vermogen over de hele linie met zo’n 25% is ingeperkt.
Mooi, strak en overzichtelijk. Het controlelampje van het APRC heeft een prominente plek in het dashboard gekregen

Twee kilo lichter, en dankzij de vernunftige uitlaatklep goed voor Nirvada motorgeluidVooral die laatste stand is op straat duidelijk voelbaar, tussen de T en S stand konden we daarentegen amper verschillen merken. Om het leven nog een stuk aangenamer te maken is de Tuono V4 APRC – net als de RSV4 APRC – voorzien van een in 8 standen instelbaar Traction Control, dat tijdens het rijden middels van de Mana overgenomen stuurflippers is aan te passen. Naast wielsnelheid wordt daarbij tevens door twee gyrometers de hellingshoek in de gaten gehouden, terwijl twee acceleratiemeters de acceleratie meten. Al deze informatie wordt, samen met de stand van het gashandle, door de ECU verwerkt en bepaalt het vermogen wat op elk moment aan het achterwiel wordt doorgegeven.

Klinkt allemaal heel erg ingewikkeld, maar het komt er in de praktijk op neer dat onder alle omstandigheden het maximale uit de Tuono V4 te halen is. Is 167,3 pk voor je teveel van het goede, zet je ‘m gewoon op standje R. Is een glijdende achterkant niet aan je besteed, of ben je net een glibberig wegje ingedraaid, dan zet je de Traction Control op standje 8, terwijl de Wheelie Control setting bepaalt in hoeverre het voorwiel het luchtruim mag verkiezen. Onze voorkeur ging uit naar standje 2, waarbij het voorwiel wel contact met moeder aarde verliest maar zonder daarbij gevaarlijk in de ketting te klimmen. Stand 1 van het Wheelie Control resulteerde te vaak in ongeplande wheelies, terwijl in stand 3 het vermogen wel heel erg snel werd ingedamd.

Geen ramp om dit de hele dag te moeten doen. Zorg wel dat er een benzinepomp in de buurt is

Zo sterk als we onder de indruk zijn van het APRC elektronicapakket, zo goed is ook het rijwielgedeelte van de Tuono V4. Niet vreemd, per slot van rekening is dat nagenoeg identiek aan dat van de RSV4.
Volledig instelbare vering rondom, alleen hoe dat bij de voorvork moet gebeuren? Oplossingen mailen naar Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. , de meest ludieke oplossing wint een unieke Motorfreaks mutsNagenoeg, want om meer stabiliteit op hoge snelheid te creëren werd de naloop en balhoofdhoek van de voorvork aangepast, werd de wielbasis met twee centimeter verlengd en werd zelfs het frame onder de loep genomen waarbij – om het zwaartepunt te verlagen – het motorblok lager in het frame is opgehangen. Ten opzichte van de RSV4R is de Showa voorvork ingeruild voor een 43 mm Sachs exemplaar, die tijdens onze korte ontmoeting geen reden tot klagen gaf. Ook aan de achterzijde is een Sachs achterveer (met piggy back reservoir) gemonteerd, die –net als de voorvork – volledig instelbaar is. En ook hiervoor geldt: prima voor op straat. Strak genoeg om keihard snelle bochten te kunnen nemen en niet té strak om op minder dan biljartlakenstrakke wegen oncomfortabel te zijn. Qua remmen deed Aprilia een beroep op Brembo’s remmelarij, die voor de voorkant 4-zuiger radiale remklauwen en voor de achterkant een 2-zuiger remklauw leverde. En toch heb ik het idee dat ik wordt begluurdGeen Monoblocs, maar dat konden we niet echt als een nadeel ervaren. Sterker, juist vanwege het ontbreken van ABS (wat volgens ons zeker op straat wel een veilige en zinvolle aanvulling was geweest) zijn de iets minder agressieve ‘normale’ Brembo’s in het voordeel, nog steeds kan er behoorlijk hard worden geremd zonder dat je bang hoeft te zijn onder regenachtige omstandigheden jezelf onderuit te remmen.

Toch, zo sterk als we onder de indruk van de Tuono V4 zijn zolang de gaskraan flink kan worden opengedraaid, zo teleurstellend is de fiets zodra er rustig wordt gereden. Hoewel de Tuono V4 toch echt een 65° V4 viercilinder is heeft het motorblok onderin echte V-Twin nukken: het loopt horkerig en voelt zich niet lekker in z’n vel. Onder de vierduizend toeren is dan ook niet echt aan de Tuono V4 besteed, vanaf een duizendje of vijf begint het motorblok goed tot leven te komen om je bij zo’n zevenduizend toeren in een klap richting de toerenbegrenzer te katapulteren. Ook qua brandstofverbruik wist de Tuono V4 ons niet echt te imponeren, gemiddeld kwamen we niet verder dan een kilometer of 10 op 1 liter Euro loodvrij, terwijl een zuinigheidsrit op de snelweg bij tempo 130 maar net een verbruik van 1 op 13 wist op te leveren.

Van welke kant je het ook bekijkt, de Tuono V4 APRC is gewoon een lekker ding