Introductie: Suzuki GSX-R750

Terwijl in Nederland de buitentemperatuur weer in negatieve cijfers wordt uitgedrukt zijn de omstandigheden in het zuiden van Spanje, waar Suzuki de introductie van de GSX-R750 heeft ingepland, een stuk aangenamer. Met elf graden vroeg in de ochtend is het wel fris, maar met de zon hoog aan een heldere hemel zal dat in de loop van de dag ongetwijfeld wel veranderen. Toneel voor de introductie is het circuit Monteblanco, nabij Sevilla en op een steenworp afstand van het welbekende Jerez. Een moeilijke, technisch uitdagende en bovendien op plaatsen behoorlijk hobbelige baan waarmee Suzuki zeer zeker niet de gemakkelijkste weg heeft gekozen om de fiets te introduceren. Gemakkelijker was geweest de fiets op een voor journalisten bekende baan met biljartlaken strak asfalt te introduceren, dan weet je zeker dat een fiets goed uit de verf zal komen, maar dat even terzijde.

Dat Suzuki de 2011 GSX-R750 behoorlijk onderhanden heeft genomen was ons afgelopen jaar al duidelijk geworden nadat de motor op de Intermot in Keulen aan het grote publiek was gepresenteerd. Al eerder was op onze website een uitgebreid report over de vernieuwingen van het 2011 model te lezen, maar we willen deze nog graag even voor je samenvatten. Met de ontwikkeling van de nieuwe GSX-R kreeg het ontwerpteam de opdracht een fiets te ontwikkelen die niet alleen beduidend lichter moest zijn, maar tevens een verbeterde massacentralisatie moest hebben en bovendien over een veel krachtiger middengebied moest beschikken. Om dat te realiseren werden alle registers opengetrokken. Zo werd alleen al aan het kuipwerk 3.400 gram aan gewicht bespaard door het aantal overgangen en overlap tussen kuipdelen te verminderen en het aantal kuipdelen met acht stuks te verminderen. Tevens werd de stroomlijn compacter uitgevoerd, door het neusje 55 mm en het kontje 35 mm korter uit te voeren. Met name het neusje is meteen het grootste visuele verschil met z’n voorganger, waarmee Suzuki al na één modeltype van de brede naast elkaar geplaatste koplampen terug is naar de V-vormige koplamp die het midden heeft van de K3 en de K5 GSX-R1000.

Leuke baan, moesten ze bij ons ook eens aanleggen. En dan ook graag dit weer...

Naast besparing op het kuipwerk werd ook gewicht bespaard op het uitlaatsysteem (1.100 gram), het frame (1.350 gram) en achterbrug (900 gram), de Showa Big Piston voorvork (1.040 gram) en de nieuwe Brembo Monobloc remklauwen (405 gram).
Boven: Kleiner, lichter én bovendien een stuk ooglijker, het nieuwe uitlaatsysteem van de GSX-R750.
Onder: Veel carbon-look bij de GSX-R750, wat 'm zondermeer áf maakt. De afdekkap is niet meer standaard maar zit in 't accessoirepakket.
Om de motor sneller te laten sturen werd de wielbasis met 15 mm ingekort naar 1.390 mm, terwijl de balhoofdhoek en naloop met 23,45° en 97 mm gelijk zijn gebleven. De kortere wielbasis werd gerealiseerd door het motorblok 3° achterover te kantelen rond de uitgaande as van de versnellingsbak. Hierdoor kon het frame korter worden uitgevoerd, maar dat is niet het enige wat frametechnisch werd aangepast. Ook de materiaaldikte werd nog eens goed onder de loep genomen en waar mogelijk dunner uitgevoerd (de dunste sectie werd verkleind van 3,5 naar 3 mm). Ook werd het frame ter plaatse van het zadel smaller uitgevoerd, waardoor je beter en gemakkelijker je lichaam moet kunnen verplaatsen.

Motorisch gezien lag het accent bij de ontwikkeling van de nieuwe GSX-R750 vooral op een sterker een breder middengebied, terwijl het topvermogen van 150 pk ongewijzigd moest blijven. Meer vermogen uit de zevenenhalf halen was wel mogelijk geweest, maar volgens Suzuki geen optie omdat dit al meer dan voldoende was en de motor op het circuit niet sneller zou maken. Een sterker middengebied daarentegen wel, en dus werd daar volledig de focus opgelegd. Dat de nieuwe GSX-R daadwerkelijk een beduidend sterker middengebied heeft gekregen wordt ons al snel duidelijk als we de fiets over het listige Monteblanco circuit sturen, daar waar z’n voorganger het liefst in de vijfcijferige regionen wilde verblijven begint de 2011 editie al vanaf dik 8.000 toeren er flink aan te trekken, maar daarover later meer. Het sterkere middengebied werd gerealiseerd door 0,6 gram lichtere kleppen te monteren, het profiel van de nokkenas aan te passen, de zuiger en pistonpen kleiner uit te voeren en het gat in de cilinderwand nu pentagonaal (was rond) uit te voeren. Dankzij dat laatste kan de lucht onder de cilinder zich sneller van de ene naar de andere cilinder verplaatsen wat de inwendige frictie weer ten goede is gekomen.