Introductie: Honda CBR600F

En dat is dan een Hornet met kuip, je zou 't niet zeggen

Dit gezegd hebbende is het wel op zijn zachtst gezegd wat teleurstellend dat dat betere beeld voornamelijk heel, heel erg grijs is. Slechts af en toe krijgen we zicht op een streepje lichtere lucht aan de horizon, wat ons de moed bij het al aanwezige regenwater nog meer in de laarzen doet zakken aangezien we dit uitzicht slechts hebben in de spiegels en die kant per definitie dus niet op rijden. Voor me zie ik nog net het kleine led-achterlichtje van mijn voorganger door de spray van zijn achterwiel heen kieren terwijl we ons gezamenlijk  een weg banen over een stuk weg wat volgens de kaart bijzonder mooi en motorvriendelijk zou moeten zijn. Niet gezien, kan er niet over oordelen. En dat terwijl we juist op deze motor zo weinig aandacht nodig hebben voor het in goede banen leiden van de boel. Evenals een maand geleden staat ook de CBR op Bridgestone’s BT-012 en wederom verrast deze band positief met zijn rijkwaliteiten in de regen. Maar dat wisten we dus eigenlijk al. Een kleine twintig kilometer verderop besluiten we wel genoeg geleerd te hebben over de rijeigenschappen in derde versnelling en maken via de doorgaande weg rechtsomkeert, in de richting van wat we eerder achter ons konden zien. Wat hebben we dus geleerd? Behalve hoe je een stuwmeer vult ook dat de motor zoals deze er nu bij staat zodanig soepel is dat je dus, als je dat zou willen, aan één versnelling genoeg kunt hebben. Dat zou toch bij de liefhebbers van souplesse en toereigenschappen veel punten moeten scoren. Het blok is zó soepel en vlak, dat vanuit zes tweemaal terugschakelen voor een kwieke inhaalactie alleen tot resultaat heeft dat de toerenteller andere waarden aangeeft. Of nee, dat dénken we als we op het geluid afgaan. Qua versnelling en gasreactie zal er toch nog een tikje extra teruggeschakeld moeten worden om echt potten te breken. Maar echt negatief is dat ook weer niet, het geeft enkel aan dat het bruikbare vermogen écht breed uitgesmeerd is. Echt veel zin heeft uitmelken tot de toerenbegrenzer dan ook niet en dat maakt het ontbreken van de toerenteller weer voor een deel goed. Ook bekruipt ons stiekem het gevoel dat de CBR misschien net een tandje langer gegeard is dan de Hornet, maar zeker weten we dat ook weer niet. Daarvoor zouden we ze eens naast elkaar moeten zetten; het kan ook zo zijn dat de toevoeging van de kuip net het verschil in sensatie maakt.

Minstens even sensationeel is de wegligging. Al is hier geen Hollands winterasfalt aanwezig en geven de omstandigheden ons ook net de kans niet dit tot in de puntjes uit te zoeken, hebben we hier ook weinig behoefte aan. Zoals de motor afgesteld staat is deze prima in balans en slikt alles wat we ‘m toch nog geven zonder morren. En dan is er nog ruim voldoende instelbaar, zoals wederom ook bij de Hornet. Deze is in principe als naked al voorzien van sport-toer waardige delen, dus eenmaal met kuip is de CBR daarmee klaar en niet te vergeten geheel up to date. Er zijn CBR’s geweest die het met minder moesten doen. Overigens is dit officieel ook meteen de eerste normale CBR met ABS, het speciale hieperdepiep C-ABS van de Fireblade en RR even niet meegerekend. Hiermee loopt de CBR uiteraard wel gewoon mee met de trend en het zou inmiddels verrassender zijn als het er niet op gezeten had, desalniettemin is het een welkome toevoeging en voor de doelgroep de meest voor de hand liggende. Werkt uiteraard probleemloos, dat kunnen we wel aan Honda overlaten inmiddels. Kost je 600 euro meer dan de standaarduitvoering en scheelt vier kilo. Niet genoeg om over wakker te liggen.