Introductie: Ducati Monster 1100 EVO

Eenmaal de fraaie bochtige bergweg richting top van de besneeuwde Etna kan de Monster 1100 EVO zich echter van zijn beter kant laten zien. De zithouding, die dwars door de dorpjes te veel van het goede bleek te zijn, speelt nu de fiets in de kaart, waardoor met speels gemak de motor van de ene in de andere krappe hairpin kan worden gelegd. Evenals de stugge vering, Zeg, mag dat even wat minder met die blabla over eten enzo? Voel me al niet al te lekkerdie je nu dat directe gevoel geeft waardoor je precies weet wat er onder je gebeurt. De Monster 1100 EVO wordt opgegeven voor een drooggewicht van 169 kilo en dat is goed te merken. Insturen vergt geen enkele moeite, alleen de juiste kant opkijken is al voldoende om de motor van richting te laten veranderen. Ondanks mijn verre van fit zijnde lichamelijke gesteldheid wordt de ene na de andere bocht verslonden alsof ik spaghetti aan het eten ben.

Als het tempo door onze Italiaanse voorrijder wordt opgevoerd en de honderd paarden die de tweeklepper paraat heeft worden aangesproken, worden we daarbij verwend met een geweldig roffel uit het dubbele uitlaatsysteem. Met als kers op de taart heerlijke knallen zodra voor de volgende bocht het gas wordt dichtgedraaid en door de goed – en licht – schakelende Als niemand het ziet ga ik hier vlug even een korte p(k)itsstop inlassenversnellingsbak moet worden teruggeschakeld. De nieuwe slipperclutch maakt daarbij dat de motor bij het aanremmen mooi in het gareel blijft. Toch is de Monster niet zo strak als bijvoorbeeld de monsterlijke Streetfighter, gereden in het hoogst illegale tempo dat er inmiddels op nagehouden wordt is voelbaar beweging in het rijwielgedeelte te ontdekken, vooral tijdens snelle bochtenwisselingen heeft de achterkant de neiging om te gaan pompen. Zonder echter verraderlijk te worden, en bovendien zijn de 43 mm Marzocchi voorvork en Sachs achtershock ook nog eens geheel instelbaar. Opmerkelijk is daarentegen weer wel hoe goed de fiets zich onder aanremmen gedraagt. Dankzij de slipperclutch voel je de achterkant geheel gecontroleerd verschuiven, waarna de motor lekker laat de bocht kan worden ingelegd. Ook vol de rem erop houden tot het midden van de bocht laat de fiets probleemloos toe, evenals plots bijremmen in de bocht waarbij de motor mooi zijn lijn blijft houden en niet – zoals helaas bij veel fietsen maar al te vaak het geval – zich op wil richten.

Ondanks dat de Monster 1100 EVO nu is voorzien van de krachtigste tweekleps L-Twin ooit voelt de motor niet zo indrukwekkend als in de Hypermotard, die in tweede en zelfs derde versnelling alleen maar het voorwiel richting luchtruim lijkt te willen lanceren. De motor is vooral boven de vijfduidend toeren beduidend sterker geworden ten opzicht van
Links: sportieve striping die het em... sportieve karakter van de Monster moet onderstrepen
Rechts: Ducati Safety Pack, ofwel ABS en 4-standen DTC. Beiden zijn trouwens eenvoudig uit te schakelen

Blij dat ik het weer even kwijt ben. Stuurt meteen een stuk relaxter zijn voorganger, maar heeft daardoor sportief bereden wel een erg smalle powerband. Onder de vierduizend toeren vindt de fiets in derde versnelling of hoger op z’n zachtst gezegd niet bepaald leuk, terwijl bij net iets meer dan achtduizend toeren de begrenzer voor je gevoel veel te vroeg in gaat grijpen. Veel – en vooral tijdig – schakelen is dan ook het devies wil je de rest van de club niet uit het oog verliezen. Dat wil trouwens niet zeggen dat je met de Monster 1100 EVO geen wheelies zou kunnen maken. Nu doen wij bij Motorfreaks dat soort onverantwoorde zaken sowieso nooit, maar in eerste en tweede versnelling is het motorblok onderin krachtig en soepel genoeg om dat soort zaken probleemloos te realiseren. Waarschijnlijk.

Om de rest van je vrienden te imponeren met prachtige en lange wheelies zul je echter wel het Ducati Traction Control uit moeten schakelen. In navolging van de vierkleps familie heeft Ducati nu ook haar tweeklepper van het elektronische systeem voorzien, hoewel dit wel een eenvoudigere versie betreft. Daar waar bij de vierklepper het DTC 8 standen kent heeft het systeem van de tweeklepper ‘slechts’ 4 standen, maar meer was ook niet nodig geweest. Als het überhaubt al zinvol zou zijn om Traction Control toe te passen, vol op het gas voelden we het systeem op geen enkele moment ingrijpen, zelfs niet toen we het in de aller-lichtste stand (4) hadden gezet. De enige manier om het systeem aan het werk te krijgen was bewust vol over het bij tijd en wijle volop aanwezige grind te rijden. Volgens Ducati is dat ook precies waar het DTC bij de tweeklepper voor is bedoeld, niet om het vermogen maximaal aan de straat te krijgen maar als veiligheid om te voorkomen dat je de motor onderuit zult trekken mocht het wegdek ineens om wat voor reden dan ook zijn grip hebben verloren. Houdt aan de achterkant het DTC een oogje in het zeil, aan de voorkant moet het ABS als onderdeel van Ducati’s Safety Pack datzelfde doen. En doet dat ook, als een rechtse blinde doordraaier aan het eind onverwacht scherp afknijpt, de rem moet worden aangesproken en grind het ideale ingrediënt is om een Monster vakkundig tussen de peilers van de vangrail te parkeren. Ditmaal echter niet, kortstondig grijpt het ABS in en blijft daarna vertragen, waardoor alsnog het krappe einddeel van de bocht kan worden ingestuurd en dit avontuur zonder kleerscheuren kan worden naverteld.