Introductie: BMW K1600GT-GTL

Zescilinders worden in auto’s met de dag minder toegepast. Tenminste in het alledaagse  segment. Ze zijn zwaar en verbruiken veel brandstof. En die wordt schaars en kostbaar, ongeacht de afloop van de toestand in het Midden-Oosten. In motorfietsen was de zescilinder altijd al gauw te zwaar, te breed en te weinig onderscheidend. Alleen Honda heeft er plezier van gehad met de Gold Wing. Nou deed BMW het met de automobielen altijd voortreffelijk met zescilinders in lijn. Ze waren (de laatste jaren) zuinig, sterk, enorm gebalanceerd en niet te gek zwaar. Ze deden het in menig opzicht beter dan de V6, waar zoveel andere merken het op hielden. BMW Motorrad zette door, perfectioneerde zijn voortreffelijke boxers, boekte een reusachtig succes met de GS-modellen, maar incasseerde ook steeds meer waardering voor de kwaliteit en de variatie in de rest van de modellijn. Zoals de fascinerende S1000RR, een Japans uitziende snelle Duitser. Ineens was BMW compleet modern, niet meer die oude-mannen-motor, die loeiende en deinende Gummikuh van vroeger. En de waardering betaalde zich uit: BMW is momenteel marktleider in elf landen, waaronder Nederland. De kleine motorfabrikant laat plots de lange tijd oppermachtig gewaande Japanse merken achter zich. De Japanners, waar Honda en Kawasaki aardig staande blijven, maar waar Suzuki en bijvoorbeeld Yamaha een kwijnend bestaan leiden en totaal geen nieuwe techniek, laat staan model weten te presenteren.      

Terug naar BMW, dat nu wil laten zien dat een zescilinder lijnmotor in een motorfiets geen grote nadelen hoeft te hebben. Het blok is met 55,5 cm nauwelijks breder dan een viercilinder en zelfs 10 cm smaller dan eerdere zescilinder productiemotorfietsen met dwarse lijnmotor Wat betreft het rijwielgedeelte leunt BMW sterk op de bekende K-serie,
waarbij de viercilinder (en zelfs een driecilinder) vroeger uitgangspunt was. De nieuwe zescilinder heeft precies zo’n sterk (55 graden) voorover hellend cilinderblok. Nu kan een zescilinder blok alleen maar breder en zwaarder zijn dan een rij van vier cilinders. Ook al staan de zes cilinders erg dicht tegen elkaar, en is zoals bij de nieuwe BMW een relatief kleine boring met lange slag toegepast om breedte te sparen. Door dry sump-smering kon het hogere motorgewicht lager in het frame hangen, wat resulteert in een laag zwaartepunt; de olietank die voor dry sump nodig is, zit in de BMW zescilinder achterin het motorblok. Om tot de geringe blokbreedte te komen zijn alle nevenaggregaten achter de cilinders geplaatst, pal boven de versnellingsbak. In de automobielbouw een beproefde methode om multicilinders in de motorruimte gepropt te krijgen.

Het 1.649 vierkante centimeters metende BMW-blok weegt nog net geen 103 kilo en is daarmee de lichtste in serie gebouwde zes-in-lijn boven een inhoud van één liter. De cilinders staan maar een halve centimeter uit elkaar en juist daarom is de inbouwbreedte zo beperkt gebleven. De GT weegt in totaal 319 kilo, de dikker uitgeruste toerbuffel GTL brengt het tot 348 kilo. Frame en subframes zijn van lichtmetaal, hier met magnesium, daar met aluminium.