Introductie: BMW K1600GT-GTL

Hoog tijd om op te stappen. Bij het starten stijgt een tikje doordringend gezoem op. Bekend van de viercilinders van BMW’s K-serie. De K1600 biedt twee ronde klokken en een groot scherm met vitale informatie. De zon staat hoog aan de hemel, de temperatuur in de buurt van Kaapstad loopt al richting 30 graden als we naar de bochtige pas van Franschhoek vertrekken.
Gasgeven verloopt elektronisch, net als in een moderne auto, of een vliegtuig. Deze BMW doet trouwens wel vaker aan een auto denken. De koplamp bestaat uit een drietal pitten waarvan de buitenste twee de bekende BMW-corona vormen, de lichtkrans die duidelijk maakt dat je (door) een product uit München tegemoet komt (of ingehaald). De middelste xenonlamp staat omhoog gericht en wordt via een spiegeltje op de weg gericht. Een verdraaid slimme innovatie, want dat spiegeltje blijft in de bocht horizontaal hangen, zodat de lichtkegel –wederom net als bij een auto- op de meeste ideale wijze de weg blijft verlichten. Adaptieve verlichting dus, inclusief de verplichte hoogteregeling, die de lichtbundel ook bij accelereren en remmen gelijk houdt. Mooi dat BMW dat voor de motorfiets brengt. Al was het jammer, dat we het niet in de praktijk konden testen. BMW vond dat ginds te gevaarlijk, waarschijnlijk door de apen op de donkere wegen. Beren hebben we tenminste niet gezien.

Ook de elektronische aanpassing van het motorvermogen wekt prettige verbazing. Bij regen ontplooit het vermogen zich geleidelijk, er is een gewone wegmodus waarbij de 160 pk en het forse koppel van 175 Nm op een ongehinderde manier naar het achterwiel gaan en er is een dynamische stand, die de vermogensontwikkeling als het ware explosief maakt. Alleen aan te raden bij droog weer en een lekker wegdek. Zoals in het zuiden van Afrika dus.

Superbike

We hebben de elektrisch instelbare vering in de middenstand gezet. Net niet te hard, maar ook weer niet te comfortabel. De grote, verstelbare voorruit bleef meestal  in de laagste stand. Op bochtige weggetjes blijkt deze eerste zescilinder van BMW Motorrad heel gemakkelijk te beheersen. De bestuurder zit kaarsrecht, zoals op elke toermotor van dit merk. Soepel schakelen we op tot de zesde versnelling. Als we na een paar honderd kilometer en vijf verschillende landschapstypen wat minder zin krijgen om te schakelen, blijkt dat geen enkel punt. De K1600 biedt vanaf 1.000 toeren kracht genoeg om in welke versnelling dan ook zonder enige vorm van protest vooruit te snellen. Als je ijverig schakelt kun je vanuit stilstand in 3,3 seconde op 100 km/u komen. Of je op een superbike zit. Het beschaafde zoemen van het blok verandert dan in een discreet,  maar machtig mooi gehuil. Deze BMW heeft een prachtige sound, die met het toerental verandert. Veel toeren hoeft hij overigens helemaal niet te maken. Trillingsvrij blijft hij onder alle omstandigheden. En dankzij dat lage toerental (bij 1500 toeren is er al een koppel van 123 Nm beschikbaar) en de lange zuigerslag is hij knap zuinig ook. We noteerden 1:16, aanzienlijk zuiniger dan de 1300 viercilinders van het Beierse merk. Maar ja, als je wat meer gas gaat geven, neemt de dorst ook toe tot 1:12. Technicus Wolfgang Mattes van BMW Motorrad verklaart het verrassend lage verbruik inderdaad uit de kleine cilinderboring en lange zuigerslag en het laagtoerige karakter van de zespitter.

Langs de Du Toitskloof pas, door Paarl en een eind verder langs Villiersdorp: of het nou omhoog of omlaag gaat, snel of ontspannen toerend, ook als je fors in de remmen moet om een overstekend dier te ontwijken, je voelt je geen moment onzeker op deze top-BMW met zijn technische (en elektronische) hoogstandjes. De dikkere GTL met zijn centimeters lagere zit produceert een wat decenter geluid dan de GT, maar op die GTL zit je wel wat vaker tegen de rand van de grote ruit aan te loeren. BMW heeft daar gelukkig een wat ander formaat ruit voor in het rek liggen. Ook het mobiele navigatiesysteempje heeft in deze versie wat meer last van reflecties. Wij vonden de GT in elk geval de fijnere motorfiets, die zijn beloofde top van 260 km/u zonder twijfel haalt.

Geen achteruit

Een achteruitversnelling of een automaat? Er is over gedacht, en BMW heeft er zelfs een klein onderzoekje op losgelaten. Maar er was weinig behoefte aan, zo zegt Hendrik von Kuenheim, telg van de man die BMW AG tientallen jaren geleid heeft. Hendrik is nu baas van BMW Motorrad en reed in Zuid-Afrika zelf een paar rondjes mee op zijn nieuwste producten. Von Kuenheim beweert deze K 1600 de meest complexe motor is die BMW ooit gebouwd heeft. Het zal best. Hij beweert, dat het verbruik van motorfietsen op dit moment nog niet echt een issue is in zijn vergaderkamer. De scootermarkt is dat wel. "We maken nu 98.000 motorfietsen per jaar. Dat aantal zal nu stijgen. Het is al 12 procent meer dan in 2009.” Binnen afzienbare tijd presenteert BMW nieuwe motorscooters in de categorie tot 500 cc. En BMW kijkt met interesse naar alle consternatie in de motorwereld, die een enorme dip doormaakt. Vooral Japanse merken zitten met de handen in het haar. Het is niet alleen de dure yen die hen in moeilijkheden heeft gebracht. Volgens kenners lijdt het geen twijfel dat er merken verdwijnen. Hendrik von Kuenheim ziet lichtpuntjes: "Als je het motorfietsabrikant vandaag de dag maakt, kun je eigenlijk alles aan. Veel klanten denken nu, hopen we, dat het tijd is voor een BMW. Aan de prijs kan het niet meer liggen.”