Test: MV Agusta F4 2010

Verbruik:

Hoewel we het graag anders zouden zien viel het verbruik van de nieuwe F4 ons ditmaal geeneens écht tegen. Gemiddeld bracht de motor het iets minder dan twaalfénhalve kilometer ver op één liter Euro loodvrij, en dat exact hetzelfde als de RR312 vorig jaar. De verbruikswaarden bleken nu wel dichter bij elkaar te liggen, maar de actieradius nam daarentegen wel af, dankzij de vier liter kleinere brandstoftank.

Laagst: 1:13,4
Gemiddeld: 1:12,2
Hoogst: 1:10,7 

Net als het vernieuwde rijwielgedeelte werd ook het motorblok van de nieuwe F4 onder de loep genomen. De viercilinder met radiale kleppen behield met 76x55mm de boring/slag verhouding van zijn voorganger, maar dat is zo’n beetje het enige wat werd overgenomen. Hoewel het oude blok wel als uitgangspunt werd genomen, zijn de verschillen dusdanig groot dat men bij MV Agusta liever van een compleet nieuw motorblok spreekt. Uitgangspunt van de nieuwe 1000cc krachtbron was dat deze over een exceptionele vermogensafgifte moest beschikken, met daarbij een perfecte mix tussen gascontrole en tractie op het achterwiel. Om dat te realiseren werd elk onderdeel flink onder de loep genomen. . Het inlaattraject werd ingekort voor een meer efficiënte cilindervulling en een hoger vermogen bij alle toerentallen. Om de koppelkromme te versterken en de brandstoftoevoer te verbeteren werden de 49mm Mikuni gasklephuizen daarbij voorzien van TTS variabele inlaatkelken. Een 7BM ECU regelt naast de TTS inlaatkelken de Exupklep in het Zo is de krukas opnieuw ontworpen, waarbij 600 gram aan gewicht werd bespaard en de roterende massa met 50% werd gereduceerd. Ook de drijfstangbouten werden lichter en tegelijkertijd sterker uitgevoerduitlaatsysteem en de inspuiting van de 8 injectoren. Vier op het inlaatspruitstuk en vier ‘douche-injectoren’ boven de inlaatkelk die alleen bij volgas worden geactiveerd. Net als de (daar istie weer...) 1198 beschikt ook deze F4 over een 8-voudig instelbaar Traction Control, maar om dát optimaal te kunnen benutten zul je toch echt op een circuit onderweg moeten zijn.

Al deze verbeteringen resulteerden in een maximum vermogen van 186 pk bij 12.900 toeren, een toename van 3 pk ten opzichte van de R312. Het koppel daarentegen bleef met 114 Nm gelijk aan die R312, maar wordt nu wel bij een veel lager toerental van 9.500 (was: 11.000) toeren per minuut afgegeven. En vooral dat laatste konden we maar al te goed merken op de stuurrijke wegen in de Duitse Eifel en Belgische Ardennen, waar we twee dagen lang de motor de sporen konden geven. Ten opzichte van de nog steeds leverbare RR312 voelt de motor minder sterk aan, maar die beschikt ook over een grotere cilinderinhoud (1078cc) en bijna 5 pk en 10 Nm meer aan vermogen en koppel. Tot vijfduizend toeren voelt de motor zelfs redelijk tam, maar vanaf dat moment gaat het hard voorwaarts met de fiets. Bij zevenduizend gooit ie er nog een schepje bovenop, om rond het vijfcijferige gebied als een kogel richting toerenbegrenzer te schieten. Zonder daarbij het voorwiel richting luchtruim te willen lanceren, iets dat enerzijds komt door de gewichtsverdeling (52% voor en 48% achter) en het feit dat je zelf over de voorvork hangt,
Wel Brembo Monoblocs, geen (Brembo) radiale rempomp maar een axiale uit huize Nissin, een ideale combinatie. Wel de remkracht van de Monoblocs, maar dan beter doseerbaar. Briljant.
maar anderzijds ook dankzij de 7BM Marelli processor die afhankelijk van gekozen versnelling en stand van het Traction Control het vermogen afgeeft. In tegenstelling tot de meeste hedendaagse 1000cc supersports beschikt de fiets niet over een ‘power-select’ modus, maar op geen enkel moment was dat een beperking. Het vermogen wordt zo soepel afgegeven dat alles onder controle blijft, zelfs onder de koude regenachtige weersomstandigheden bij onze Zuiderburen bleef de fiets qua vermogensafgifte erg controleerbaar. Net als de remmen die een vertraging genereren die je van Brembo Monoblocs mag verwachten, maar dankzij de gewoon axiale Nissin rempomp zich zeer vriendelijk laat bedienen met een perfect gevoel in de handle: hard knijpen is hard vertragen, zacht knijpen is zacht vertragen.

Het rijwielgedeelte, dat eveneens compleet nieuw werd ontwikkeld, is daarbij het toonbeeld van stabiliteit. Nu stond de vorige versie daar ook al om bekend, maar verdwenen is de straffe, oncomfortabele vering, alsof je van een houten bank bent overgestapt op een pluche zetel. Zonder daarbij aan stabiliteit te hebben ingeboet. Nog steeds wil de motor graag de bocht in gedwongen worden, maar eenmaal de gekozen lijn ingezet gaat de fiets als op rails. Wat we ook probeerden, het lukte ons niet om ook maar een klein moment onrust in het rijwielgedeelte te creëren. Zelfs niet op de bij tijd en wijle slechte wegen waar de Belgische Ardennen helaas om bekend staan. En dat is zondermeer een compliment aan de heren engineers bij MV Agusta. Dat de fiets daarbij ook nog eens een flink stuk lichter is geworden, is daarbij mooi meegenomen. MV Agusta spreekt zoals gezegd zelfs van een totale gewichtsbeperking van 15 kilo, hetgeen niet ondenkbaar als je de lijst met lichter geworden onderdelen bij elkaar optelt. Vreemd is echter wel dat in de technische gegevens de fiets nog steeds voor een drooggewicht van 192 kilo wordt opgegeven, wat exact gelijk is aan het gewicht dat de R312 en RR312 op de weegschaal brachten. Een vraag die men bij MV Agusta zelfs niet kon beantwoorden, en ons was het met rijden ook niet bepaald opgevallen.