Test: Ducati Hypermotard 1100 EVO SP

Dik vijfendertig graden en wij gaan knallen op een circuit, in vol ornaat. Wie had er nog wat over 'gepaste kleding'?

Nou is gas niet zo’n punt; niet alleen is het nieuw ontwikkelde blok vanzelfsprekend weer een stapje beter in orde, Ducati bouwt deze twin al sinds dag één en heeft er dus enige ervaring mee. Niet zo vreemd dus dat de luchtgekoelde tweeklepper een toonbeeld is van smeuïgheid, in combinatie met de injectie kun je er nog serieus mee poken ook. Alleen valt het geluid uiteraard tegen; in tegenstelling tot de verwennerij bij de introductie staat deze machine er gewoon standaard bij. Het kan dus nog wel ietsje giftiger, maar zal desondanks nog steeds een klassieke twin blijven. Dat valt nog het meest te merken aan de manier waarop de iets meer circuit-berekende machines als 1198’s en 848’s voorbij schieten op het moment dat de Hyper in ademnood komt. Niet getreurd echter; deze jongen heeft nog een troef in handen in de vorm van Brembo’s beste Monoblocs. Inderdaad, alweer diezelfde Monoblocs en alweer remt het als een malle. Geen best nieuws dus als je het bekijkt vanuit Supermoto- of ‘gemiddeld straatgebruik’-oogpunt. Het verschil is nu echter dat het hoogzomer is en we bovendien ook nog eens druk aan het boenen zijn op de omloop van Mettet…precies zoals de dokter voorschrijft. Dus zijn nu de Brembo’s ineens niet over de top en kunnen ze met één vinger precies datgene doen waar ze voor gemaakt zijn: allejezus hard ankeren. Nog eens meer geholpen door de geometrie en het lage (zeven kilo minder, weet je nog?) gewicht betekent dat dat je heel, heel vervelend kunt zijn voor die supersportjes. Aanremmen is een belevenis. Eentje die maar moeilijk te evenaren is… behave door het stuurgedrag van een Hypermotard EVO SP. En hier betaalt de herziene vering van dit model zich dubbel en dwars uit: in tegenstelling tot wat we eerder meemaakten is deze vork wél op zijn taak berekend en komt zelfs in standaardtrim al niet in de buurt van het eind van zijn bereik. Zijn die extra centimeters dus al gelijk ergens goed voor.

Klikje is genoeg

Maar daar houdt het niet mee op; ook de instelling laat meer dan voldoende ruimte om te experimenteren. Was de motor de eerste sessie nog bijzonder gevoelig voor elke input op het vlak van rem, gas en gewichtsverplaatsing, een tweetal klikjes meer demping voor en achter toveren de motor om in een strak sturende machine. Dit is weliswaar gelijk ten koste van de rechtuitstailiteit – onder volle acceleratie wil de voorkant nogal licht worden en daardoor flink gaan slingeren-  er is nog meer dan voldoende ruimte om te experimenteren en bovendien rijden we nog rond zonder stuurdemper. Dat zou ook altijd nog kunnen. Hoe goed de Hyper nu is bewijst zich wel uit het feit dat we al in de eerste sessie grondspeling tekort komen en dat de vervolgsessies met het bijwerken van de vering niet veel beter wordt. Nou heeft Mettet enkele bochten waar je uitzonderlijk plat doorheenstuurt, maar desondanks kwam het nogal als een verrassing dat zelfs deze verhoogde motor niet alleen de hippe slijtblokjes onder de voetsteunen, maar ook de zijstandaard, het rempedaal en zelfs de schakelpook al rinkelend laten merken dat de motor zeer binnenkort nog veel lichter zal zijn. Positieve nieuws is wel dat de Duc zich inderdaad, daadwerkelijk en ik zou haast zeggen: eindelijk als een ware supermoto rond laat sleuren. Voet naar buiten, motor inkantelen, tankdop in je knieholte en gas….vooral veel en vroeg gas. Onder deze omstandigheden zijn de beschikbare newtonmeters maar nipt genoeg om de Pirelli’s over de zeik te krijgen; slechts één keer wil het achterwiel een klein stapje opzij zetten en dat met dank aan de zijstandaard die de dragende functie van de achterzijde aan het overnemen is. Uit vrees voor de levensduur van deze eh… ‘slijtagedelen’ de laatste sessie maar geheel in supersportstijl met de knie aan de grond uitgereden. Hoeveel anders de kaarten nu geschud zijn blijkt maar weer eens; als het rijwielgedeelte niet zo dik in orde zou zijn, zouden we wel over andere dingen klagen als gebrek aan vermogen en grondspeling. Dat doen we echter wel, ondanks dat beide een flinke stap in de juiste richtinge genomen hebben. Natuurlijk zijn er nog zat zaken die beter kunnen; een daarvan is bijvoorbeeld het feit dat de bak nog steeds werkt als bij een wegmotor en je per definitie beter geen crosslaarzen kunt proberen. Ook zul je je kop er bij moeten houden met schakelen, lomp trappen maakt je niet sneller; je mist er van tijd tot tijd wel een versnelling mee. Ook is de achterrem nog steeds dubieus; hoewel krachtig genoeg en prima bedienbaar is het nog steeds een hele kunst het achterwiel ‘Xaus-stye’ aan het glijden te krijgen. Een beetje meer gevoel zou daar op zijn plaats zijn.