Test: BMW R1200GS

Boze stemmen beweren dat BMW niets anders kan dan een dergelijke machine in elkaar zetten. Geld voor ontwikkeling zou er namelijk nauwelijks zijn: alles kwam neer op handig combineren van de onderdelen die al voorhanden waren om toch verschillende motorfietsen op de markt te kunnen zetten.  BMW was met een produktie van nog geen 25.000 motoren per jaar een niche-producent. Als die niche er nog niet was, dan kon die toch gecreëerd worden? Waar of niet, BMW zette 30 jaar geleden met de R80 G/S een motor op de markt, If I could turn back time... die je zonder overdrijven een icoon kan noemen. Niet echt veel vermogen, niet echt licht, niet echt een goede windbescherming, de G/S en zijn latere opvolger de GS blonk niet echt uit op een gebied. De kracht van de tweecilinder “enduro” zat in het feit dat ze alles een beetje konden, waardoor heel veel verschillende motorrijders er hun ding mee konden doen. De Duitse motor die een Zwitsers mes is, een multitool .

Tel daar de mechanische eenvoud bij op en reizigers en avonturiers keken likkebaardend naar de G/S.  BMW ging dit feit gebruiken in een slimme marketingstrategie waarin men zich richtte op het stukje avontuur dat je als motorrijder cadeau kreeg bij het kopen van een GS . Mensen als Hubert Auriol mochten voor de kamera hun kunnen tonen. Daar hadden ze wel een duwtje voor nodig: in 1979 zette de franse importeur een door Herbert Schek geprepareerde machine aan de start van de Parijs-Dakar race. De motor werd bestuurd door een gekke journalist die later een tijd lang “Le Dakar” zou organiseren. Toen in 1980 de R80 G/S door BMW op de markt gezet werd, was het een kwestie van noblesse oblige om twee fabrieksmachines te laten starten. Ik dwaal echter af…. alleen dit nog dan: in 1992 rijdt een Duitse dame een bijna standaard R100 GS van Dakar naar Kaapstad.  Ze haalt de finish ondanks een gebroken voet. Je zult begrijpen dat iedere zelfverklaarde avonturier niet om de GS heen kon. De niche-motor was er, nu kwamen de niche-klanten.

Toen de R80 G/S op de markt werd gebracht, was de techniek eigenlijk al van gisteren. In mijn ogen werd de grootse sprong voor de GS gemaakt in 1994, toen de vierkleps 1100 GS werd uitgebracht. Telelever vering, ABS, 80 pk. In bijna alle aspecten werden de voorgaande modellen voorbijgestreefd, zonder de praktische bruikbaarheid op te offeren. Wegligging, motorvermogen, remvermogen waren in één klap weer meer dan voldoende. Helaas slaagde BMW er niet in de gewichtstoename te beperken. De vierklepper was nog wel te vinden aan de start van de Dakar, maar het ging hier om peperdure, door HPN geprepareerde machines, waar de kenmerkende Telelever voorvering was vervangen door een conventionele voorvork, om de veerweg  fors te kunnen vergroten en om het gewicht te beperken.

Met de vierkleppers haakte ook de auteur van dit stuk aan, Honda Transalp en Africa Twin met maximaal 60 pk en 750cc hadden nu toch echt afgedaan. Veel motorrijders moesten nog erg wennen aan de nieuwe bullige boxer uit het oosten.  “Hoe rijdt dat nou, dat lelijke ding met die gekke snavel? Klopt het dat ze die ook leveren met een géél zadel?” Ja, een geel zadel staat op de optielijst, maar die is gelukkig niet verplicht. En hoe het rijdt? Nou, nogal goed. Op bochtige stukken rij ik rondjes om die racemotor van jou heen. En dan heb ik ook nog handvatverwarming, ABS en goed passende koffers zodat ik mijn motor ook nog voor praktische zaken goed kan gebruiken. Met diezelfde motor ga ik niet alleen iedere dag door weer en wind naar mijn werk, maar ook nog met passagiere 4 weken kamperen. Als ik hem vervolgens inruil met een ton op de klok, krijg ik er nog een leuk bedrag voor. Probeer dat maar eens met die racer van je… Kon je nog spreken over een enduro bij 1100cc en een gewicht van ongeveer 250 kilo? Natuurlijk niet, maar BMW had wel heel consequent elementen overgenomen die tweecilnder enduro’s zo veelzijdig maakten: relaxte zit, breed stuur, veel koppel onderin, veel ruimte voor koffers, etc.