Test: BMW R1200GS

De 1150 serie was sinds 1999 op de markt: nog veelzijdiger en helaas nog zwaarder. BMW begon ook te experimenteren met elektronische dingen die je niet nodig hebt: elektrisch bekrachtigde remmen. Ook “le Dakar”was niet meer, BMW deed sinds 2001 niet meer mee. Dit weerhield een succesvolle acteur en een wat minder succesvolle niet om met twee 1150’s van London naar Siberië en verder te rijden, via de route met de meeste kuilen. Het hele gebeuren werd wederom gesponsord door een importeur, ditmaal de Britse. Van de reis werd een DVD gemaakt en de GS was niet meer aan te slepen aan de andere kant van het kanaal. Niet alleen daar, zelfs in Frankrijk en Italië begon hoogpotige boxer op te duiken in het straatbeeld. Wederom werd BMW met de neus op de feiten gedrukt: motorrijden en het gevoel van vrijheid en avontuur zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, ook zonder gebroken voet maar met een back up team van auto’s (geen BMW’s)

In 2004 kwam BMW met de 1200 serie. Stukken krachtiger en veel lichter. Ik herinner me nog goed de klantpresentatie destijds. Je ging een stukje rijden onder leiding van motorrijders die normaal hun brood verdienden met het rijden op motoren met zwaailichten. Ik heb nog nooit zo verschrikkelijk hard over secundaire wegen gereden. Achteraf hoorde je alle euforische verhalen van mensen die al jaren GS reden en dolblij waren dat je nu ook eens écht snel GS kon gaan rijden. Later kwam dan toch enigszins de kater. Het gevoel met een zware, kwalitatief goed gebouwde tweewielige tank te rijden, was met de 1200 toch wel verdwenen. Minder gewicht, minder roterende massa in het blok, meer plastic: het gevoel dat de GS “Unkaputtbar” was, verdween met de 1200 versies grotendeels.

En het bleek niet alleen een gevoel te zijn. De 1200 serie werd lang geplaagd door elektronische en mechanische problemen. Sommige motorrijders hadden in één jaar hele waslijsten aan defecten gehad, anderen hadden 50.000 kilometer gereden zonder enig defect. Maar toch, het imago van avonturiermotorfiets  deed het geen goed. Er waren zelfs mensen die terug gingen van een 1200 naar een 1150 om weer opnieuw dat gevoel te hebben: in Duitsland bouwen ze de beste tanks. Ook de vervolg-DVD van de beide acteurs was stukken minder overtuigend. Het leek meer om een life-style georiënteerd tripje te gaan: vandaag rijden we een stukje met de de nieuwe GS voor de camera heen en weer, morgen vliegen we met Unicef t-shirts aan naar dat dorpje 1000 km verderop en het vrouwtje mag ook mee.

Oh ja, de testmotor. Laat ik me maar losrukken uit mijn melancholische overpeinzingen en gewoon eens gaan rijden. BMW lijkt intussen echter meer grip te hebben gekregen op de betrouwbaarheid  en viert nu het 30-jarige bestaan van de GS met een speciale versie, die we helaas niet mee konden krijgen van BMW Nederland. Maar goed, voor een rij-impressie zal een GS in `gewone` kleuren ook voldoen. Gelukkig is het zadel dan ook gewoon zwart. Ik krijg een GS mee die voorzien is van een enorme reeks opties, waarvan de meeste van elektronische aard zijn. ABS, ASC, handvatverwarming, bandenspanningscontrole en nog veel meer. Dat brengt het prijskaartje van deze GS zonder koffers of valbeugels op bijna 20 mille. Je moet tegenwoordig veel geld neerleggen voor een stukje avontuur.

Het 2010 model onderscheidt zich voornamelijk van voorgaande modellen door de nieuwe DOHC-cilinderkoppen en een soort EXUP-klep in de uitlaat. Dat laatste merk je meteen als de motor start: de boxer begint een beetje ordinair tegen je te blaffen. Soms reageert de klep bij het starten wat traag, waardoor de motor eerst lijkt te moeten inhaleren alvorens te kunnen blaffen. Echt mooi is het geluid van een boxer nooit geweest, waarom zou je dat  harder willen horen? Het is ten slotte geen Moto Guzzi Le Mans met open Lafranconi’s. Dat de meningen daarover nogal verschillend kunnen zijn blijkt als ik het onderwerp geluid binnen de redactie aankaart, de sportieve afdeling blijkt dit juist te prefereren. De klep is trouwens echt een add-on, net als we bij de redactie eerder dit jaar al bij de Harley-Davidson Fat Boy Special tegenkwamen. Ergens voor de einddemper lijkt men een plekje te hebben gevonden voor een zwart kastje, waar twee draden uit lopen. Duidelijk is te zien dat dit geen onderdeel uitmaakte van het oorspronkelijke ontwerp en men maakt daar op deze manier ook geen geheim van.

Gelukkig is bij de GS de bediening van de richtingaanwijzers nog niet veranderd en kun je nog steeds gemakkelijk met je duimen de knoppen bedienen. Ik vrees echter dat dit systeem geen lang leven meer beschoren is, de RT is er inmiddels ook al bezweken aan de Japanse ziekte, onder het mom dat men ruimte moet maken voor alle andere knoppen. Net als de S1000RR en de K-serie, waarbij werd overgestapt naar het -in mijn ogen minder handige- Japanse systeem.