Introductie: Ducati 848 EVO en 1198 SP

De 168 kilo zware (of lichte, net hoe je het bekijken wilt) 848 EVO de bocht in smijten is kinderspel, je hebt bovendien altijd dat bijzondere Ducati-eigen  superstabiele mid-corner gevoel. Dat gevoel, samen met de prachtige L-Twin vermogensgolven staat het toe ondanks het ontbreken van traction control erg vroeg op het gas te gaan. Nu is een Ducati Superbike niet zo wendbaar als een 600 supersport, maar deze 848 EVO maakt dat ruimschoots goed met bochtensnelheid, diep de bocht in remmen (Brembo monoblocs) en uitkomen van de bocht. Ook nieuw voor 2011 zijn de superklevende Pirelli Diablo Supercorsa SP banden. Wij reden met de zeer zachte 180/55 ZR17” achterband in combinatie met een medium/hard 120/70 ZR17” voorband. Het compound van de Supersport SP is het hetzelfde als wordt gebruikt in het

WK Supersport en is daarmee inderdaad Pattex gegarandeerd. Volgens Ducati zijn de Brembo monoblocs 20% efficiënter dan de remmen van de oude 848. Waarmee niet is gezegd dat ze ook 20% beter zijn, maar het anker kon zeer zeker behoorlijk worden uitgegooid.

De remmen mogen indrukwekkend zijn, maar het is de motorafdeling waar de echte evolutie heeft plaatsgevonden. De 848 EVO is de meest getunede Ducati sinds de lancering van de D16 RR Desmosedici. De compressie- verhouding van 13,2:1 is hoger dan de 1198R en slechts marginaal lager dan de D16RR. Dat is geen kattenpis en dankzij de nieuwe high-spec zuigers nu allemaal mogelijk. Naast nieuwe zuigers werd de verbrandingskamer aangepast en werden de inlaatkanalen opnieuw ontworpen. Ook de nokkenassen zijn vernieuwd, met meer lift dan ooit tevoren. Om meer lucht de cilinder in te krijgen groeide de gasklep diameter van 56 mm naar een heuse 60 mm. Resultaat van dit finetunen is een motorblok dat nu goed is voor een vermogen van 140 pk bij 10.500 toeren en een koppel van 98 Nm bij 9.750 toeren per minuut, en da's méér dan de oude 999 in petto had. De toerenbegrenzer maakt bij 11.300 toeren een eind aan de pret, wat mij meermaals tussen twee bochten in overkwam.

De extra zes paarden die het de 848 EVO er uit weet te persen zijn vooral rond de 10.000 toeren duidelijk te voelen, er is meer leven in de brouwerij in de vijfcijferige regionen. Ergens rond de 6.500 toeren is er vergeleken met zijn voorganger een lichte dip in de koppelkromme, maar dat komt bij 7.000 toeren weer allemaal goed. Het viel ons op het circuit van Imola in ieder geval helemaal niet op. Sterker, de 848 EVO voelt over het hele gebied sterker, wat door de vermogensuitdraai tijdens de presentatie van de fiets werd bevestigd. De motor glijdt controleerbaar uit eerste versnellingsbochten en lift daarbij desgewenst het voorwiel. Daarbij een donkere roffel uit de dubbele einddempers producerend die bij een dikke motorfiets past. Met een 848 en 1198 naast elkaar al gasgevend aan het opwarmen klonken beide motoren erg volwassen. De 1198 klom daarbij sneller en agressiever in toeren, maar klonk niet veel dieper op de decibel schaal. Goed nieuws dus als je je vrienden op hun Japanse motoren de stuipen op het lijf wilt jagen.

Qua ergonomie en geometrie van het rijwielgedeelte is de 848 EVO identiek dan zijn grote broer, de 1198. De zitpositie (die volgens de specs opmerkelijk genoeg 10mm hoger dan de 1198 blijkt te zijn) is met zijn hardcore sportstijl van kont omhoog en polsen omlaag nog steeds redelijk old-school, maar ideaal voor op het circuit. De totale afwerking van de machine is van hoge kwaliteit, maar ondanks het feit dat deze fiets dezelfde jonge rijders als de Monster 696 aantrekt is dit zeker geen budgetfiets. Ducati heeft de nieuwe 848 EVO in drie verschillende kleurstellingen uitgebracht, waarvan de Dark Stealth ietwat goedkoper is. De andere twee kleuren zijn rood en wit.