Test: Moto Morini Corsaro vs. KTM Superduke

Terug naar het verhaal, waar de nodige aantekeningen in het logboek werden gemaakt nadat de fietsen waren afgetankt. ‘Zuipschuit, korte actieradius’ wordt bij beide fietsen aangetekend, waarbij de Morini duidelijk de boventoon voert. Brandstofverbruik heeft zowel bij Moto Morini als KTM niet écht hoog op de prioriteitenlijst gestaan, en waarom zouden ze. Vervelender dan het hoge brandstofverbruik is meer de relatief korte actieradius waardoor beide fietsen worden geplaagd: bij nog geen tweehonderd kilometer wordt het serieus tijd om een tankstation op te zoeken. Natuurlijk, voor een rondje rond de kerk niet echt iets om je druk om te maken, maar moet je net als wij een behoorlijke afstand overbruggen dan wordt het een ander verhaal. Daarbij is het buiten ’s lands grenzen met benzinepompen stukken minder bezaaid. Zeker bij de Morini is het dan ook aan te raken om wat vaker een pomp aan te doen dan dat je wacht totdat het benzinelampje gaat branden.

Helm op, pak dicht en knallen maar, echter niet voordat de tergend langzame startmotor de Corsaro tot leven heeft geroepen. Een startmotor die je telkens weer, terwijl de Superduke al lang en breed staat te pruttelen, doet afvragen of ’t ooit nog goed gaat komen. Goed dat ze dát in Bologna snel hebben onderkend en nieuwe modellen inmiddels van een beduidend rapper exemplaar hebben voorzien, maar daar hebben we nu niets aan. De startprocedure mag bij de Morini omstanders hun wenkbrauwen doen fronsen, datzelfde zal de KTM rijder overkomen zodra hij de fiets in eerste versnelling wil zetten en daarbij op een tenenkrommende trrrr-klak wordt getrakteerd. En dat is niet het enige wat we op de bak hebben aan te merken. Zolang je de Duke flink de sporen geeft is de bak een toonbeeld van souplesse, maar vooral bij lage snelheid en lage toeren wordt het een stuk houteriger. Net als de bak van de Corsaro trouwens, die door precies hetzelfde probleem wordt geplaagd. Je zou haast gaan denken dat het inherent is aan het concept van een dikke twin.

Dat theorie en praktijk niet altijd overeenkomen wordt ons snel duidelijk als -eenmaal Maastricht gepasseerd- de fietsen vrij baan wordt gegeven. Bij elk plukje aan het gashendel knalt het voorwiel de lucht in, bij de Corsaro nog een stukje feller dan bij de Duke. Dikke ploffen komen uit de uitlaten – ook hier wint de Corsaro – bij welk toerental dan ook. Toch is het de Superduke die in direct vergelijk verrassend de strijd van de Corsaro weet te winnen, zij het nipt. Ongeacht welke versnelling, ongeacht welk toerental, telkens weer is het oranje gevaarte nét wat rapper van z’n plek. Alleen qua topsnelheid weet de Corsaro met ruim 250 km/u op de teller zijn Oostenrijkse metgezel achter zich te laten, maar ook hier geldt weer dat de verschillen miniem zijn. Dat de Superduke stukken geciviliseerder te rijden is dan de Corsaro is niet veel later, als de snelweg is ingeruild voor het Belgische Ardenner landschap, duidelijk te merken. Bocht uit met de Corsaro is telkens weer een gevecht tegen de natuurlijke wetten van Newton en Einstein, in tegenstelling tot de Superduke die weliswaar ook graag zijn voetje licht maar dat stukken gecontroleerder doet. Het is overduidelijk dat KTM met deze tweede generatie Superduke – met succes - veel aandacht heeft besteed aan rijdbaarheid, zonder daarbij afbreuk te willen en moeten doen aan de funfactor.