Test Ducati Monster 1100 S

Daar komt nog eens een kleine keur aan onderdelen bij, waaronder het twin spark blok wat we in basis al kennen van Multistrada en Hypermotard. Niet bepaald slecht om mee te beginnen. Maar nu heeft Ducati wel een nieuw carter gemaakt met nieuwe giettechnieken die het geheel tegelijk sterker en lichter maken. Een nieuw injectiesyseem moet het hele motormanagement nog strenger onder controle houden wat resulteert in een nog mooiere vermogensafgifte en reactie op de vraag van de rijder, die nu 95 pk en 103 newtonmeter in zijn rechterhand heeft. Om het af te maken is het 1100 blok voorzien van een droge koppeling, in geen velden of wegen een antihop-installatie te bekennen. Danzij een fikse vlinderklep in het uitlaatsysteem is het mogelijk geweest de dempers niet veel groter te hoeven maken dan die van de 696, wat het uiterlijk alleen maar ten goede komt. Sowieso is Ducati al zo slim geweest om ze in de ontwerpfase al een hoge plaats te geven. Dit biedt meer en nettere mogelijkheden voor de aftermarket waarvan je zeker weet dat die er op in zal springen.

Meest in het oog springende deel is natuurlijk de enkelzijdige ophanging van het achterwiel wat er dankzij de korte kont echt goed uit springt. Wat te denken als je er nog eens een set slankere dempers op zou zetten; des te meer ademruimte krijgt ie. In totaal is de zithoogte van de 1100 ten opzichte van de 696 met maar liefst 40 millimeter gestegen. Om het af te maken is de S versie overigens voorzien van Öhlins voor- en achtervering, nog iets lichtere Marchesini’s en een klein pakketje carbon onderdelen.

Die zithoogte is dan ook een van de eerste zaken die je merkt zodra je opstapt. Logisch ook, je moet je hammen toch ergens te ruste leggen. Of rust dat moeten we nog maar zien. Het blok rammelt, ruist en klappert dat het een lieve lust is en een draai aan het gas geeft ook al geen indruk dat hier rustig gereden gaat worden. De zit zal trouwens niet eens bijzonder veel schelen met de 696 blijkt, want behalve de rijhoogte voelt de machine gewoon bijzonder klein aan. Het gedrongen idee wordt natuurlijk wel iets versterkt bij het zien van de nieuwe kromme rug van de tank, maar ook met je ogen dicht is duidelijk dat het een kort compact apparaat is. Eenmaal de voeten op de steunen doet de hoogte van het zadel er niet meer toe en gaat het meer om de positie van zaken als voetsteunen en stuur. Kortgezegd zit het daarmee gewoon goed. Meer nog dan bij de oude heb je het idee dat je met je ellebogen links en rechts caravans van de snelweg kunt duwen, zo agressief is de zithouding. De voetsteunen staan niet overdreven hoog, maar wel zodanig dat ze naadloos aansluiten bij het ‘Aanvalluuuhh!’ van  de hele motor. Bovenlijf ver voorover, armen wijd en hakken maar. Ben Spies is een mietje.

Eenmaal rijdend vergt de zithouding toch enige gewenning. Je zit redelijk op de motor en zo steunend op een breed stuur doet je onwillekeurig terugdenken aan een stevig potje pushups, maar uitiendelijk zal blijken dat het dat niet is…je rijdt dan gewoon niet hard genoeg. Dáár zijn die pushups dan ook voor! Een motor die exact zo zit als je thuis kunt trainen, hoe ideaal is dat? Al vanaf de eerste meters laat het blok weten te wachten totdat je eens echt gas gaat geven. Het mogen dan slechts 95 pk zijn, het zijn de meest gretige paarden die Italië rijk is. En geen stomme knollen daarbij, deze bijten. Het 1100 blok geeft niet alleen duidelijk te kennen wat het wél wil, maar haast nog duidelijker wat het niét leuk vindt.  Dikke klappen ja, grote stappen snel thuis. En hoe meer je op koppel rijdt in plaats van op pk’s hoe leuker, juist de schofterige explosies bij lage toeren zijn het aanstekelijkst. Wil je echter ook nog van je vullingen en vaderschap blijven genieten dan is toch aan te raden dit vooral óven de 3000 toeren te doen. Daaronder zul je bij lomp opengooien van de kraan eerst getrakteerd worden op een intieme massage.Tegelijkertijd worden je armen uit hun kom getrokken en s het dus maar te hopen dat je zicht op de wereld bijtijds weer trillingsvrij genoeg is om de schade op te nemen. Als je nek dan nog de juiste kant op wijst tenminste. Dit bokken is sterker aanwezig in de hogere versnellingen, in zesde is het onder 4000 eigenlijk al niet leuk meer. Voor de beeldvorming: 4000 toeren in 6 is gelijk aan een ruime 140 kilometer per uur. Hoezo ‘wil best vooruit, zo’n ding’?

• bruut vermogen, wordt beter naarmate het harder gaat, flitsend stuurgedrag

• niet rustig mee te rijden, voor op straat iets té hard, aansluiten knieën tegen tank