Introductie: Ducati Hypermotard 796

Dat lage toeren niet écht aan de motor zijn besteed leerde  acceleratietest in zesde versnelling vanaf lage snelheid. Onder die omstandigheden voelde de motor redelijk tam, zeker in vergelijk met de 1100, maar daarbij moet worden aangetekend dat het toerental van rond de 2~3.000 toeren niet écht praktijk gericht is. Om goed vooruit te komen zul je het motorblok boven de 4.000 toeren moeten houden, wat in de praktijk geen enkel probleem is. Als het voorwiel in eerste versnelling bij 8.000 toeren in het luchtruim is gelanceerd, dan komt dat volledig op conto van de voorzichtige rechterhand. Wat meteen het grote verschil is met de monster 696: daar waar bij die monster maar met moeite een powerwheelie is te ontfutselen zal de Hyper 796 dit in eerste versnelling met alle plezier de hele dag lang doen. Dát demonstreert hoe hard Ducati aan de nieuwe Desmo krachtbron heeft gewerkt. Het motorblok van de 696 zou dan ook niet echt geschikt zijn geweest als krachtbron van de Hypermotard, aangezien die naar onze bescheiden mening toch om een spectaculairdere rijstijl vraagt. Je zou dan ook met enig cynisme kunnen stellen dat de Monster anno 2010 door Ducati zelf aardig wordt ondermijnt door zowel de Hypermotard als de Streetfighter. Zeker gezien de geruchten dat Ducati een nieuwe Hypermotard 1100 zal lanceren met upgrades van de 796 én meer paardenkrachten.

Op het motorblok van de 796 werd alleen al door toepassing van nieuwe krukas meer dan 1 kg (1,2 kg om precies te zijn) aan gewicht bespaard, en kreeg het blok een compressieverhouding van 11:1. Opmerkelijk genoeg heeft Ducati voor een nog fijnere analyse van de uitlaatgassen een tweede Lambda sonde toegepast, om daarmee zo efficiënt mogelijk met brandstof om te kunnen gaan. Daarnaast kon ook de onderhoudsinterval worden verlengd naar 12.000 kilometer.

Terug naar de bochtige omgeving van Bologna waar één ding in het bijzonder mijn voorkeur geniet; het gevoel in de dubbele 305mm Brembo remmen. Het 167 kilo drooggewicht draagt eraan bij, de nieuwe 43mm Marzocchi upside-down voorvork draagt eraan bij, maar het is vooral de rechtop zithouding in combinatie met de mogelijkheid naar voren te schuiven bij het aanremmen voor de krapste bochten die je oppermachtig maakt. Ik kies ervoor de Hypermotard in Supermoto stijl te sturen, en verdomd, het werkt! Het nieuwe zadel is 20 mm lager dan bij de 1100, wat werd bereikt door het zadel zelf aan te passen. Mocht je de hogere zithouding dus prefereren, dan kun je altijd ervoor kiezen het zadel van een 1100 te (laten) monteren. De voetsteunen zijn gedimensioneerd voor MX laarzen, dus is het enkel een kwestie van in de bocht je poot van de steun te liften om à la van Drunen de hoek om te gaan. Dat wil trouwens niet zeggen dat je niet op normale wijze een bocht zou kunnen nemen, verre van dat. Voor wat betreft de banden heeft Ducati bij de Hypermotard 796 gekozen voor plakkerige BT-016’s van Bridgestone, in de vanzelfsprekende maatvoering 120/70 ZR 17” voor en 180/55 ZR 17” achter.

Het rijwielgedeelte van de 796 werd uiteraard opgebouwd uit Ducati’s welbekende trellis buizenframe, waarbij het subframe ten opzichte van de 1100 met het oog op (kleine, maar toch) gewichtsbesparing werd herontworpen. Ook de enkelzijdige achterbrug, een ander handelskenmerk van Ducati dat ook op de 1100 aanwezig is, is op de 796 terug te vinden. Wat een aangename verrassing was, daar de kleine Monster 696 een dubbele brug kreeg aangemeten. Enig minpunt wat ik in het rijwielgedeelte kon ontdekken is het ietwat zware stuurgevoel van de voorkant, dat in combinatie met de riante draaicirkel bij lage snelheid in de verste verte niet aan Supermoto stijl doet denken. De vering voelde ietwat zacht aan voor mijn 90 kilo, maar alleen de instelbare Sachs monoshock liet het over hobbelige wegen een enkele keer weten.