introductie: BMW S1000RR

Ik was werkelijk onder de indruk van BMW’s traction control en toen ik eindelijk besloot de regen-modus te testen was het overduidelijk hoeveel interventie op conto van dat DTC kan worden bijgeschreven. Na een volle dag rijden in full power modus voelde de S1000RR meer als een brommer, ondanks de nog altijd 150 paarden aan de tap. Het ding met de regen-modus is dat het systeem al ingrijpt voordat het zou moeten, om daarmee een perfect vloeiende en veilige rit onder de meest gladde condities te kunnen waarborgen. Het idee is daarmee zelfvertrouwen op te bouwen en sommige rijders zouden bij de geringste beweging in het achterwiel al een hartverzakking krijgen. Met BMW’s race-ABS en DTC geactiveerd is dat simpelweg onmogelijk, aangezien het systeem slim genoeg is om elke slip te voorkomen. Op het circuit van Portimao was dit zeer irritant, dus stopte ik na twee ronden om terug te schakelen naar een ‘vrijere’ setting. Geen twijfel echter dat de regen-modus op de openbare weg onder verraderlijke omstandigheden zeer zeker zinvol zal zijn.

Volgens BMW werd de sport-modus ontwikkeld voor de opwindende bochtige wegen die zo door vele motorrijders worden gekoesterd. Wegen die we echter ook moeten delen met landbouwvoertuigen, grind in de bocht en meer van dat soort zaken die het voor ons motorrijders verraderlijk maken, waardoor nog steeds een hoge mate (hoger dan de twee racing modus) van interventie is door het DTC.


Het goede van de sport-modus is om te beginnen en belangrijkst het feit dat je nog steeds frank en vrij aan de gashandel kunt lurken zonder je zorgen te hoeven maken over variaties in grip, aangezien het DTC je daarbij voor het belangrijkste deel zal helpen. Samen met het race-ABS zou dit het boerenlandschap weer net zo aangenaam moeten maken als het altijd is geweest in bijna alle condities, en zal het je bloeddruk zondermeer ten goede komen.

In racing-modus is de gasrespons direct, maar is er nog wel ietwat wheeliecontrol dan in slick-modus. Het DTC gebruikt de ABS sensoren om wielspin te bepalen, zelfs onder grote hellingshoeken. Dat is dan ook precies het verschil tussen gewoon ABS en race-ABS, een geavanceerde gyroscoop levert data die nodig is om de hellingshoek te bepalen. Zelfs de meest onervaren professionals die ik volgde op het circuit van Portimao trokken met wielspin vette zwarte strepen bij het uitaccelereren vanuit de bocht. Zelf zul je daar trouwens maar amper iets van merken, van die wielspin, zo goed is het Traction Control Systeem.

Het overgrote deel van de dag reed ik echter in slick-modus, aangezien dit de minst opdringerige selectie is met traction control. Het ABS is, zoals we al zeiden, daarbij voor wat betreft het achterwiel uitgeschakeld, mocht je het ABS hebben geactiveerd. Het staat een coureur daarmee toe om het achterwiel te laten driften en een eigen wheelie control toe te passen door vol de achterrem te gebruiken. Nog steeds zal onder (grote) hellingshoeken het DTC ingrijpen, maar staat wel toe dat gedurende vijf seconden het voorwiel het luchtruim kan verkiezen bij acceleratie vanuit de bocht. Ik was erg gevreden met de traction control in deze setting aangezien het een echt agressief gebruik van de E-gas (ride by wire) gashandel toestaat, terwijl het achterwiel nooit zijn grip zal verliezen. Persoonlijk denk ik dat het zondermeer opwindender zal zijn om hoogvermogende sportfietsen zonder hulpmiddelen te rijden, maar ik ben er ook van overtuigd dat ik sneller zal zijn op een circuit met het traction control geactiveerd.