introductie: BMW S1000RR

Ik besluit om vanaf de eerste meters op BMW’s nieuwe superieure sportpakket het vermogen vol aan te spreken, dus gaat de schakelaar uit voor wat betreft het race ABS en de DTC traction control en kies ik de ‘slick’ optie voor wat betreft de mapping schakelaar. De S1000RR voelt zeer krachtig en snel door de eerste bochten, maar het is pas bij het opkomen van het rechte stuk dat het werkelijk tot me doordringt dat ik zojuist 193 paarden aan het werk heb gezet. De ruwe acceleratie door tweede, derde, vierde en vijfde versnelling is indrukwekkend. Het kleine heuveltje op dat rechte stuk, dat in derde en vierde versnelling kon worden genomen, maakt het zelfs in vier bijna onmogelijk het voorwiel aan de grond te houden. Troy Corser vertelde me later dat met racen het volgas, maar ook vol gebruik van de achterrem is om het voorwiel aan de grond te houden. Een van de karaktertrekken van het circuit Portimão.

De S1000RR gromt met nét wat meer karakter dan bijvoorbeeld een Fireblade, maar BMW’s nieuwste vier-in-lijn is soepeler en minder ruw dan BMW’s andere vier-in-lijn 1300cc motor. Niets, maar dan ook niets in het gamma van BMW kan je voorbereiden op de S1000RR, maar als je al gewend was aan Japanse supersports van het hoogste kaliber, dan zul je je meteen thuis voelen op de fiets. Ben je op zoek naar het beste wat Bavaria op sportief vlak te bieden heeft, dan is die naam niet HP2 Sport, K of R serie, maar wordt het vanaf nu gespeld als S 1000 RR. Voor zover de grote japanse vier betreft voorspellen we dat over enkele jaren we zullen refereren naar de grote vijf: BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha. De enige reden dat dan nog over de grote vier wordt gesproken, is als het over enkel Japanse fabrikanten gaat. Let op onze woorden.

De testfietsen waren uitgevoerd met de belangrijkste opties die voor de S1000RR leverbaar zijn: Race ABS, DTC (Dynamic Traction Control) en HP Gearshift Assistent (quickshifter). Meest indrukwekkend van deze opties is het 4-standen DTC, dat tijdens het rijden kan worden aangepast. Net als de Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1 en Aprilia RSV4 heeft ook deze S1000RR verschillende mappings die middels een schakelaar op het stuur kunnen worden geselecteerd. Gekozen kan worden uit regen, sport, race en slick. De regen-modus is de meest beperkende modus en de enige die het vermogen van 193 Pk beperkt naar 150 Pk. De volgende stap is Sport-modus met een iets agressievere gasrespons en vol vermogen met wheelie control. Voor circuitdagen en droge rij-condities is er vervolgens de race-modus, met volle agressieve gasrespons, vol vermogen en nog steeds ietwat wheelie control, terwijl de slick-modus werd ontworpen voor het echte werk: racen met slicks.

In de slick optie staat het Traction Control systeem een 5 seconden wheelie toe bij acceleratie vanuit (krappe) bochten. Met slicks en een professionele coureur wordt dit geacht veilig te zijn op het hoogste niveau. Indien het race-ABS is geactiveerd dan zal de slick-modus ingrijpen en ABS voor het achterwiel uitschakelen, maar dat is alleen in slick-modus. Zowel het race-ABS als het DTC kunnen volledig worden uitgeschakeld en ik reed meer dan een halve dag met ABS/DTC uitgeschakeld voordat ik alle verschillende opties ging uittesten. De ABS en DTC kunnen trouwens ook afzonderlijk van elkaar worden uitgeschakeld. Het DTC is zeker de meest bruikbare feature op een circuit, maar vlak het race-ABS ook niet uit; het is zondermeer heel erg goed. Het leek mij een goed idee om met nieuwe banden de opdringerige regen-modus te selecteren en het race-ABS te activeren, om zo veilig de eerste rondjes af te kunnen leggen. Aangezien het ten minste zes seconden duurt om het ABS of DTC uit te schakelen deed ik dit al in de pitbox. Het DTC veranderen gebeurt met een knop op de rechter stuurhelft en werkt direct, het is niet nodig om te stoppen om het traction control niveau te wijzigen.