Test: Moto Guzzi Bellagio

Voor de aandrijving van de Bellagio heeft Moto Guzzi een compleet nieuwe 940cc motor ontworpen. Het motorblok maakt gebruik van CARC (reactive schaft drive system), wat zorgt voor een soepele acceleratie. Je draait aan de gashandle en niets geen knal in je rug, enkel een mooie vlotte sprint die te allen tijde volledig onder controle te houden is. Natuurlijk, vijfenzeventig Pk is anno 2007 niet bepaald iets om over naar huis te schrijven, maar we praten hier over een cruiser met kardanaandrijving, en met name dat laatste was in het verleden nog wel eens reden tot klagen. De oneffenheden van de sprint worden opgevangen door de progressief geveerde achterwielophanging, en ben je ontevreden over de feedback dan is de demping voor en achter volledig in te stellen. De remmen worden natuurlijk geleverd door Brembo en voegen een prachtig geluid toe aan de al mooie kakafonie van geluiden die de motor omringen op elke willekeurige rit. Knijp in de ankers en je weet wat we bedoelen. Geheel in stijl met de motor werd gekozen voor klassiek ogende tweezuiger remklauwen die gewoon axiaal zijn opgehangen. Dat, samen met de 320 mm semi-zwevende remschijven maakt dat de Bellagio een stopkracht heeft die je eerder bij een supersport zou verwachten dan bij een cruiser als deze.

Personalisering
Dat we hier desondanks niet met een supersport te maken hebben is - behalve aan het uiterlijk - het rijwielgedeelte duidelijk af te meten. Het motorblok wordt gedragen door een frame dat door de Italianen mooi wordt omschreven als een 'tubular steel twin cradle frame', dat samen met de aluminium swingarm met ‘reactieve’ cardanasaandrijving voor voldoende stijfheid moet zorgen. En daar zit 'm een beetje de kneep. Voor het type motorfiets als de Bellagio is, is die stijfheid inderdaad afdoende, maar ga je af de sportieve, agressieve rijstijl waarvoor de Bellagio je graag voor uitnodigt had het wel een tikkie stijver gemogen. Niet dat het voor zorgwekkende taferelen zorgt, je voelt met name de achterkant flink pompen bij het snellere sportieve knalwerk, maar dat zouden we ook als oneigenlijk gebruik van de motorfiets kunnen klassificeren. En dus is het de motor niet aan te rekenen. Nu gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat daarbij de motor ook nog eens over instelbare voor- en achtervering beschikt, waar wij ditmaal eens met onze handen vanaf zijn gebleven. Simpelweg omdat de standaard setting ons prima beviel en die pompemde achterkant wel als lekker werd ervaren.

Traditie
We zeiden het al, het kloppend hart van de motor is een traditioneel dwarsgeplaatste V90 tweecilinder met een boring en slag zijn 95 en 66 mm. Dit levert een inhoud op van 935,6cc. De Twin levert volgens de fabriek een vermogen van vijfenzeventig Pk bij 7.200 toeren per minuut met een koppel van 78 Nm bij 6.700 toeren. Nu mag dat misschien niet indrukwekkend zijn, het feit dat 80% van dat vermogen bij lage toeren beschikbaar wordt geclaimd echter wel. En dát is tijdens het rijden goed te merken, het is niet nodig de motor in de toerenbegrenzer te laten blèren. Lekker van onderuit de motor door het toerengebied laten werken geeft niet alleen een heerlijk en ontspannen rijgenot, maar beloont je daarbij met de eerder genoemde muziekale symphonie. De motor stuwt je vooruit in een heerlijke vlakke vermogensbaan met plenty of power om alles onder je weg te laten zoeven.

Hoogstandjes
Het blok wist men compact te houden (de uitstekende cilinders buiten beschouwing laten) door bijvoorbeeld de wisselstroomdynamo tussen de cilinders te plaatsen. Technische verbeteringen zijn dubbele bougies en injectoren die direct boven de inlaatspruitstukken zijn geplaatst. De zuigerpennen, zuigers en ringen zijn extra licht uitgevoerd en de gesinterde klepgeleiders verminderen de wrijving en beschermen tegen slijtage. De 6-versnellingsbak is super, het schakelen hebben we niet over nagedacht enkel als je te lief wilde doen wilde de motor nog wel eens moeilijk doen bij de vrijstand. Dat de zesde versnelling goed lang is gehouden merkten we vooral op de terugweg, de cruisesnelheid van 130 km per uur was makkelijk te verhogen tot zo'n 160 km/u toe, waarbij de stand van de gashandle voor die snelheid perfect was.

Dat de Bellagio een échte Italiaan is werd tegen het eind van de testperiode - wederom - duidelijk. Vlak voordat we de motor terug wilden brengen naar Tricolore in Vianen gaf de snelheidsindicator wederom de pijp aan Maarten. Maar dat zou ditmaal ook geheel onze eigen schuld kunnen zijn geweest. De laatste benzinepomp in Frankrijk werd de motor aan een onvrijwillige bodemspeling inspectie onderworpen. Stoppen, motor neerzetten op links, afstappen, tanken en betalen ging allemaal volgens het boekje, maar zodra de motor op rechts werd opgepakt ontwaarden we de spiegelgladde vloer en voor we boe of bah konden zeggen lagen we met Guzzi en al voor apegapen. Dat daarbij de snelheidskabel een tikje heeft gehad is niet geheel onwaarschijnlijk. Vervelend was eerder dat het vervangen van dat onderdeel toch een behoorlijk ingrijpende operatie is waarmee een monteur langer dan één bakkie koffie bezig is.