Introductie: Aprilia RSV1000R en Factory

Ready to race

Uiteraard gaat het gas er niet direct op als ik ’s morgens vroeg de maagdelijke baan op rijdt. De Pirelli’s zijn koud, de baan is stoffig en ook mijn hersens zijn nog niet helemaal op gang na de negen uur durende vlucht, de avond ervoor. Dus tuf ik eerst eens op mijn gemak een verkenningsronde. De zithouding is daarvoor wel erg sportief, voorover met de buik op de tank. De voetsteunen zitten hoog. Ready to race, zeg maar. Het uitzicht is niet veel veranderd ten opzichte van de 2004 versie, wat ook niet echt nodig was.

Nog steeds zit er een modern ding dat het aankijken meer dan waard is. Alles is trouwens bij Aprilia het aankijken waard, van de hostesses tot de fraai gefreesde onderlegringen waarmee de kuip vast zit. De afwerking is perfect. Ook van de motorfiets… De eerste indruk van de motor is goed. Hij voelt bij stilstand niet superlicht, maar zodra je de pits uitrijdt is dat gevoel weg. Hij voelt wat groter dan de zeshonderdjes waarmee ik doorgaans op pad ben. Toch stuurt de motor gemakkelijk in. Hij trekt ook met lage toerentallen heel goed uit de bochten weg, hij is onderin niet zo bokkig als de oude V-twins. De motor geeft veel vertrouwen en voelt erg solide. En dus gaat het gas al snel wat verder open en ook dat gaat prima. Opvallend is dat de motor zo lineair trekt. Hij is vanaf 3.500 tpm al vol te belasten en trek dan door tot 10.500 tpm aan toe, zonder de beruchte dip die motoren vaak rond de 5.000 tpm hebben. Hij wordt bovenin wel duidelijk feller, vooral als je boven de 7.500 tpm komt, maar er is geen duidelijke overgang, zo’n punt waarbij je een schop onder je achterste krijgt. Die schop krijg je gewoon als je het gas open draait, ook bij lage toerentallen.

Al gauw probeer ik sommige bocht- en in de derde versnelling te nemen, terwijl ik daar met de viercilinders nog echt in de twee doorheen moest voor een accepta- bele acceleratie. Maar het wil ook met de RSV nog niet echt, dan zou ik iets harder door de bochten moeten en dat durf in nog niet. De piste is stoffig en voelt daardoor af en toe eng aan in het grensge- bied. Maar je voelt het goed, dus met de feed- back zit het wel snor.

Stellen die vering!

De tweede sessie bestijg ik de Factory. Het gaat meteen wat harder, maar naarmate ik harder en agressiever begin te sturen manifesteert zich nogal wat beweging in het rijwielgedeelte. Vooral bij het uitaccelereren voel de motor wat labiel, ondanks de stuurdemper die de Factory uitvoering heeft. Ook in het midden van de bochten voelt de RSV wat wiebelig, maar daarvoor heb je instelbare vering. Vandaar dat ik bij de volgende sessie - nu weer op de R - de in- en uitgaande demping van de voorvering en de ingaande demping van de achtervering stugger laat zetten. En dat maakt een wereld van verschil. De RSV heeft meer gevoel, meer feedback en de beweging is bijna verdwenen. Bovendien is de ideale lijn inmiddels schoon en durf ik weer een stapje harder te rijden, waarbij de Pirelli’s de boel aardig onder controle houden. Maar naarmate het weer een tandje sneller gaat, doemt het volgende probleem op. Ik rem steeds later en moet dus vaak nog remmend een bocht insturen. Dat vindt de RSV niet leuk, dan wil hij eigenlijk liever rechtop blijven. Bij het loslaten van de rem valt hij dan wel de bocht in. Werk aan de winkel dus, want met de fantastische,

instelbare vering zijn dit soort effecten wel te verbeteren. Ik ben, moet ik helaas toegeven, een kilo of 30 zwaarder dan de testrijders van Aprilia en dat heeft zijn effect op de vering. Nadat de mij toegewezen persoonlijke technicus, Bertipaglia, driftig aan de weer is met meetlint en stelsleutels staat mijn RSV achter twee volle omwentelingen van de dubbele stelwartel hoger. En dan valt alles op zijn plek. De RSV stuurt ineens messcherp in, het onderstuur bij het remmen is totaal verdwenen. Er is nog wel wat beweging voelbaar als je in de bochten met het gas speelt, maar is niet meer hinderlijk. Ik durf steeds meer, en ook bij mij komt hoogmoed voor de val, figuurlijk gesproken dan. Aan het eind van het rechte stuk moet en zal ik de 250 km/uur halen. Ik rem daardoor net te laat en te hard. En dan kom je er achter dat de RSV radiale remklauwen en metaalomvlochten remleidingen heeft. Deze radiale stoppers zijn briljant, het lijkt of de RSV zijn Öhlins poten dwars door het asfalt steekt. De achterkant komt daarbij zelfs los en aangezien die in zo’n geval de voorkant dreigt in te halen, moeten ik de rem weer loslaten om de boel in het gareel te krijgen. Maar dan kom ik weer asfalt te kort… Het gaat allemaal weer net goed en op het uiterste randje van het asfalt weet ik de RSV in te sturen. Gelukkig is de RSV zo beheersbaar en zijn de Pirelli"s zo vergevingsgezind…

Feestvreugde

Ik laat me door zo"n momentje niet uit het veld slaan en ga lekker door. Wat een machine. Hij schakelt perfect en als ik een minpuntje moet noemen dan is het dat hij wat schokkerig oppakt als je het gas vanuit de gesloten stand weer iets open draait. Maar naarmate ik resoluter rijd heb ik daar minder last van. Door mijn hogere tempo kom ik nu ook beter weg in de derde versnelling, waar ik eerder in de twee doorheen moest. De motor trekt als een beer en stoot een heerlijke brul uit de uitlaten.

En dat wordt nog een stukje beter als ik de Akrapovic versie rond ga. De ECU is standaard al voorzien van een mapping voor deze uitlaat, zodat de engineers hem snel kunnen aanpassen. Dan levert de motor 4 tot 7 pk meer en hamert hij er geweldig mooi vandoor. Gevoelsmatig is hij in het hele toerenge- bied een stuk feller, waarbij het wat toegenomen geluidsniveau natuurlijk een steentje bijdraagt in de feestvreugde. Ook de backorque limiter weet ik steeds beter te waarderen, want anders zou het toch link worden om zo"n dikke twin aan het eind van het rechte stuk naar de twee terug te tikken. Waarbij ik trouwens toch steeds het idee heb dat de Factory nog weer net een tandje vlotter is dan de R-uitvoering. Motorisch zijn ze echter gelijk. Of zou het verschil in gewicht en inertie zich doen gelden? Zou je dat echt voelen…?