Test: Battle of the V-Twins

Deutsche Autobahn

Als een zwaar bulderende karavaan werden de verplichte (en o zo saaie) Autobahn kilometers afgelegd. Overbodig te vertellen dat de Aprilia en de Ducati, dankzij de verre van legale uitlaten, de boventoon voerden qua geluidsbeleving. De 999 was uitgevoerd met een fraaie Termignoni, de RSV1000 Factory was vlak voor onze test nog voorzien van - net zo - fraaie Akrapovic einddempers.

	Met uitzondering van de Ducati is het nog geeneens zo slecht gesteld met de beschikbare ruimte onder de duo-zit. Bij zowel de Suzuki, als ook de Aprilia en de Honda is er voldoende ruimte in het kontje om een regenpak of (ketting)slot mee te nemen. Daarnaast zijn die motoren ook nog eens uitgerust met bagagehaken, zodat het meenemen van bagage geen enkel probleem is. Alleen de Ducati is niet op dit soort zaken voorbereid. Het enige wat onder de duozit is terug te vinden is een inbussleutel, waarmee de kuip - waarachter het gereedschap en instuctieboekje zich bevinden - kan worden gedemonteerd.

Bij Aprilia had men echter geen tijd meer gehad om de motor optimaal op de uitlaten af te stellen, en dat konden we horen. Gas dicht had bijna continu vette klappen (naverbranding) in de uitlaat tot gevolg. Nu hoor je ons hier normaal gesproken niet snel over klagen (en Vincent eigenlijk nog steeds niet), maar in dit geval was het net een beetje té. Denk ook niet dat je buren dit zullen waarderen, dus zaak om de Aprilia wel netjes af te laten stellen, mocht je open pijpen willen monteren. Met de op de 999 gemonteerde Termignoni was het wat dat aangaat beter leven. De 999 heeft een mooie donkere brom, die pas gaat brullen als je de motor de sporen gaat geven. Rij rustig met de Duc en je hebt geeneens het idee met een open uitlaat te rijden. Maar geef gas en je wordt verwend met een sound alsof je op Toseland"s fabrieksracer aan het rijden bent. Bij de Aprilia was het trouwens net het omgekeerde, onderin vette klappen en bovenin "redelijk beschaafd". Ter illustratie: bij lage snelheid (zoals bijvoorbeeld binnen de bebouwde kom) was het de Aprilia die - vanaf de andere motoren - duidelijk hoorbaar was, terwijl bij acceleratiemetingen op de snelweg juist de Ducati boven alles en iedereen uit klonk.

Teller uit

Dat bij die acceleratiemetingen de Aprilia en de Ducati de boventoon zouden voeren en de Suzuki het onderspit zou delven, dat hadden we wel verwacht. Maar dat de Honda in deze de zwakste schakel zou blijken te zijn, dat hadden we absoluut niet verwacht. Drie jaar geleden nog goed voor de wereldtitel en nu, anno 2005, niet meer in staat om het geweld van de concurrentie bij te houden. Qua acceleratie moest hij zelfs in de Suzuki zijn meerdere erkennen. De Aprilia was wat dat betreft het snelst met in zijn kielzog de Ducati. Daarbij maakte het niet eens uit welke versnelling werd gekozen; telkens kwamen we uit op hetzelfde resultaat. Alleen bij een rollende start wist de SP-2 nog redelijk goed partij te geven. Qua topsnelheid is het de Suzuki die het eerst de pijp aan Maarten geeft, gevolgd door de Honda die nog altijd goed was voor 270 km/u.

Bij de Ducati veranderde het digitale display boven 280 km/u in drie streepjes: ---, waarna de puf er wel uitwas. De Aprilia daarentegen was nog niet op het eind van zijn Latijn en bracht het tot 291 km/u. En dat voor tweecilinders! Het was trouwens opmerkelijk met welk een gemak dit soort snelheden te rijden waren met deze motoren. Natuurlijk, ze hebben niet de verpletterende acceleratie van de nieuwe generatie 1000cc Supersports, maar we waren meer dan onder indruk van de prestaties die alle vier de motoren wisten te leveren. Zonder problemen wisten we dan ook kruissnelheden van 200+ km/u te rijden, het is puur de zithouding en windbescherming die op gegeven moment de beperkende factor blijkt te zijn.

Praktische zaken

Aan het eind van de eerste testdag maken we de balans op, waarbij we allereerst praktische zaken de revue laten passeren. Qua spiegels is het de Honda die ditmaal de meeste waardering weet te oogsten. Trillingsvrij en goed zicht naar achteren, zo willen we het graag zien. Ook de Suzuki geeft goed zicht naar achteren, maar is helaas niet helemaal trillingsvrij. De Aprilia is qua beeld net wat minder dan de Japanners,

maar nog altijd ruim voldoende. Enkel de Ducati valt hier faliekant door de mand, bij deze spiegels is het huilen met de pet op. De motor is zo ongelofelijk smal dat je behalve je armen dus absoluut niets in de spiegels ziet. Het is dus zaak om niet óver, maar ónder je arm door te kijken wil je weten wat zich allemaal achter je afspeelt. Ben je er eenmaal aan gewend dan gaat het wel, maar het is en blijft lastig. Ook het display van de Ducati verdient niet de schoonheidsprijs. De platte ruit ontneemt het zicht op de unit, waardoor je niet in een oogopslag alle afleesbare zaken in je op kunt nemen. We moeten hier wel bij aantekenen dat het 2005 model op deze zaken is aangepast; hij heeft een iets bredere kuip en een bollere ruit gekregen. De Aprilia verdient hier de meeste lof. Mooi overzichtelijk, zeer compleet en goed afleesbaar. Ook de Suzuki is goed afleesbaar, maar heeft een oubollige uitstraling en de Honda blinkt uit in onduidelijkheid. De digitale toerenteller is karig, slecht afleesbaar en niet bepaald een staaltje van modern vormgeven, maar dat laatste is puur persoonlijk.