Test: Battle of the V-Twins

Superbike roots

Van de vier motoren die wij met elkaar vergeleken, is alleen de Suzuki een nieuw model. De andere drie gaan al enkele jaren mee, hoewel we daar wel een kanttekening bij moeten plaatsen. Wij wilden voor deze test uiteraard het 2005 model van de Ducati 999 inzetten, maar bij Ducati North Europe was slechts één 999 voorhanden en die was uitgerekend in de periode dat wij wilden testen niet beschikbaar. Of we genoegen wilden nemen met een 2004 model, maar dan weer wel voorzien van Öhlins voorvork. De Aprilia RSV1000 Factory en de Honda VTR1000 SP-2 mogen beide dan wel 2005 modellen zijn, maar zijn allebei al langer op de markt.

Plezier voor twee is het motto van de SV1000SZ.

De RSV1000 Factory werd geïntroduceerd in Augustus 2003 en is nog tot op heden ongewijzigd, de VTR1000 SP-2 gaat zelfs nog een jaar verder terug. Van de Honda is inmiddels bekend dat het de laatste der Mohikanen is. De laatste SP-2"en gaan over de toonbank en op=op. De reden daarvoor is trouwens simpel: met het gelijkstellen van de cilinderinhoud in het WK Superbike werd de weg vrijgemaakt voor de Fireblade en was de SP-2 overbodig geworden. In feite staan hier dus vier motoren met vier verschillende "oorsprongsdata"; de Suzuki is dus nieuw, de Ducati één modeljaar oud, de Aprilia twee modeljaren oud en de Honda zelfs drie modeljaren oud. Iets wat trouwens aan geen van de motoren is af te lezen, want nog steeds staan hier vier motoren waarmee je anno 2005 absoluut gezien mag worden. De SV1000SZ is de langverwachte volkuip versie van de SV1000, een motor die al enkele jaren succesvol op de markt is en waarmee Suzuki een langgekoesterde wens van veel twinrijders heeft ingewilligd, die na het wegvallen van de TL-R in een vacuüm terecht waren gekomen. De 999 is het antwoord van Pierre Terblanche op het legendarische Tamburini-ontwerp en is onmiskenbaar een echte Ducati. De RSV1000R Factory had Aprilia"s laatste troef in het WK Superbike moeten zijn, maar werd jammer genoeg nooit ingezet en de VTR1000 SP-2 behoeft eigenlijk geen toelichting. Als debutant werd de motor in het jaar 2002 meteen wereldkampioen, net als zijn voorganger (de SP-1) dat in 2000 werd. 2002 was trouwens het eerste en meteen laatste seizoen dat de motor zou deelnemen aan het WK Superbike, aangezien een jaar later alle Japanse fabrieken, uit onvrede met de reglementen, zich terugtrokken uit het gewraakte kampioenschap.

Desondanks (of misschien juist wel dankzij) dit kort maar krachtig optreden heeft de SP-2 iets mystieks dat zich moeilijk laat omschrijven. Net als de RC30 en RC45 is ook deze RC51 een motor met een magische klank. Een motor die je niet koopt om dagelijks mee naar de Albert Heijn te rijden, maar een motor waarmee je een statement wilt maken. Een motor ook voor de happy few, want nog steeds moeten er ruim zeventienduizend euro"s over de toonbank voor je jezelf de rechtmatige eigenaar van deze Honda mag noemen.

Maar dan ben je dus wel in bezit van dezelfde motor als die waarmee Colin Edwards in 2002 op zinderende wijze wereldkampioen werd. Bij de Aprilia is het een heel ander verhaal. Toen we de motor voor het eerst mochten aanschouwen tijdens zijn publieksintroductie in het Brabantse plaatse Wernhout, vlak bij de Belgische grens, waren we meer dan onder de indruk. Niet alleen stond hier een waanzinnig mooie motor, ontworpen op een manier zoals alleen in Italië motoren kunnen worden ontworpen, maar daarnaast was deze Factory uitvoering van top tot teen voorzien van alle bling bling die je maar kunt wensen: Öhlins vering rondom, radiale remklauwen, antihop koppeling, superlichte OZ velgen, Pirelli Supercorsa"s. Zaken die ook in 2005 nog absoluut heel erg hot zijn. En dat voor een prijskaartje van (destijds) "slechts" achttienduizend euro. Duizend euro meer dan de Honda, maar nog altijd tweeduizend euro goedkóper dan een standaard 999. Toen de 999 in het najaar van 2002 voor het eerst aan de wereldpers werd voorgesteld, zorgde hij voor behoorlijk wat opschudding. Of beter gezegd: Terblanche had met dit ontwerp voor behoorlijk veel opschudding gezorgd. De beste man had dan ook de ondankbare taak de opvolger van de legendarische 916 te ontwerpen. De meningen waren dan ook meer dan verdeeld; óf je vond "m geweldig, óf je vond "m helemaal niets. Ondergetekende hoorde bij die laatste groep en stak dan ook niet onder stoelen of banken wat naar zijn mening met Terblanche zou moeten gebeuren. Dat de motor een ontwerp is waar goed over na is nagedacht, blijkt echter in de daaropvolgende jaren. Echte kunst moet je leren waarderen en zo was het ook bij de 999. Ook ik betrapte mezelf erop de motor, die ik in het begin zo foeilelijk vond, steeds mooier te vinden.