Test: Yamaha YZR250 OWL5 2000 Olivier Jacque

Het blok was ietwat minder explosief voor 250cc begrippen dan de Honda, maar voelde sterk en gewillig, en bovenal bruikbaar – hoewel om een goede drive uit de bocht te krijgen je de tellernaald boven de markering moest houden die OJ op de teller bij 8.800 toeren per minuut had aangebracht. Daaronder was het wel oké, maar niet zo hard, het vette deel van de powerband zat tussen de 11.000 en 13.000 toeren per minuut. Wat meer vermogen onderin zou beter zijn geweest, maar door de hufterproof versnellingsbak met race-schakelpatroon met perfect afgestelde quickshifter aan te spreken was je in staat om optimaal gebruik te maken van wat op tafel lag. De schakellamp in het dashboard begon bij 13.000 toeren te knipperen, maar doordat het vermogen maar heel geleidelijk afnam kon je ‘m doortrekken tot 13.800 toeren per minuut. 97 pk bij 97 kilo, en dat voor een tweeënhalfje, dat is anno 2020 nog steeds indrukwekkend  Als je per sé wilde kon dat nog tot 14.400 toeren per minuut, maar omdat de cassette versnellingsbak zo goed toegankelijk was waren overbrengingsverhoudingen binnen no-time aangepast. Het extra toerental dat de engineers van Yoda-san voor het 2000 seizoen hadden gerealiseerd was volgens Josian Rustique een cruciaal element in OJ’s succes, omdat het ervoor zorgde dat de Yamaha gemakkelijker te rijden was in de close racing gevechten van de 250cc, je een versnelling langer aan kon houden als dat noodzakelijk was. Surf echter op de koppelkromme en zet je schrap om dit 97 kg kwartliter juweel het voorwiel te laten liften wanneer je de Dry Sack hairpin of de Lorenzo bocht richting start/finish uit accelereert – de Yamaha had duidelijk meer midrange power en dus een betere drive uit langzame bochten dan de Honda. 

Dat was echter niet zo’n essentieel element in het succes van de YZR250 als de verfijnde handling die je in staat stelde om onvoorstelbare bochtensnelheden aan te houden en daarbij behoorlijk stabiel te blijven ook wanneer je over een bobbelig stukje asfalt reed, zoals vanuit Curva Pons naar het rechte stuk, waar de Kayaba vering alle oneffenheden moest absorberen terwijl je nog onder hellingshoek daar volgas over reed, met de achterkant ingedrukt en de voorkant redelijk licht. Dat was precies de soort van situatie waar Nakano het hele seizoen klaagde over gebrek aan grip aan de voorkant bij het 1999 model – de aanpassingen die Yoda had doorgevoerd hadden echter het beoogde effect. Ofschoon mijn tempo ver verwijderd was van dat van OJ, was de handling perfect. Een meer gepolijste, precieze rijstijl betaalde zich echter beter uit, Van mij mogen ze dit wel een nieuw leven in gaan blazen. Desnoods als classic race in het bijprogrammadit was geen machine die agressief kon worden gereden – hard, maar wel met finesse. Momentum houden is waar alles om draait op de Jacque Yamaha, wat perfect paste bij OJ’s liefde voor hoge bochtensnelheden. 

Een opmerkelijk ding duurde echter een tijdje voor mij om aan te wennen en dat was de zachte, zeer sponzige voorrem waar OJ klaarblijkelijk op stond. De eerste keer dat ik de rem inkneep, bij het uitrijden van de pitstraat om de carbon schrijven voor de eerste bocht op te warmen, dacht ik dat er lucht in het systeem zat – maar daarna realiseerde ik me dat de remmen wel goed werkten, omdat doorremmend er een progressief gevoel ontstond met verbeterde gevoeligheid dan bij een alles-of-niets remhendel. En op een kleine, lichte motor die slechts 2 kg boven het minimumgewicht van een 250cc Grand Prix racer zat, was de remkracht van de radiale Nissin remklauwen onvoorstelbaar. Dankzij de kappen hielden de 273 mm carbon schrijven ook op het rechte stuk hun warmte vast, waardoor ook daar hard doorknijpend een fenomenale vertraging kon worden gerealiseerd.
Nogmaals, van welke kant je 'm ook bekijkt

het is een briljant stukje techniekDe Yamaha was hard remmend behoorlijk stabiel, ondanks dat er dan nog meer gewicht op de voorkant kwam en de achterkant al zwierend boven het asfalt zweefde. Door eerst de achterrem te gebruiken kon de gewichtsverplaatsing worden geminimaliseerd, maar dankzij z’n stabiliteit geeneens stikt noodzakelijk. De exacte gewichtsverdeling was strikt geheim, maar heeft waarschijnlijk wel een belangrijke rol gespeeld op de wijze waarop de voorband in bochten in het asfalt beet, waardoor je de YZR hard de bocht in kon remmen zonder bang te hoeven zijn dat je ‘, onderuit zou remmen. Dit was een prachtig gebalanceerd en neutraal sturend pakket, dus wat de ‘aanpassingen’ ook mogen zijn die Yoda-san had doorgevoerd, ze hadden het beoogde effect. 

Het was echter beschamend dat ik op de YZR250 sneller was op Jerez dan op de YZR500 van Carlos Checa die ik later die dag reed – en dat terwijl ik toch een aantal jaren 500 GP fabrieks-machines had getest. Ik moet eerlijk bekennen dat ik meer een passagier was op de 500GP, waar ik op de 250GP de touwtjes in handen had. Dat ik desondanks die dag het snelst was op Nori Haga’s YZF R7 had echter alles te maken met het feit dat die fiets ruimer was en ik de GP racers niet tot het uiterste kon pushen omdat ik er te groot voor was. OJ’s 2000 wereldkampioenschapsfiets was de droom 250 voor De laatste der Mohikanen. Die YZR250 welteverstaaniedereen van normaal postuur – het feit dat ik aan het eind van laatste testdag op Jerez van de motor moest worden gesleept geeft aan hoe ontzettend verfijnd en efficiënt het totaalpakket te rijden was. Het product van 4-jaar hard werken door de Yamaha engineers tegen de verwachtingen in. Respect.

Jammer genoeg, na de missie wereldkampioen te worden te hebben volbracht trok Yamaha zich terug aan het eind van het 2000 seizoen terug uit de 250cc Grand Prix om de focus te kunnen leggen op de viertakt MotoGP racer die in 2002 z’n intrede deed. Dit maakt OJ’s wereldtitel de laatste van de 14 WK titels die Yamaha in de 250cc heeft gehaald sinds Phil Read in 1964. Ik ben in de gelukkige positie met elk type waarmee een wereldtitel is behaald te hebben gereden, behalve de V4 RD05A waarmee Red en Bill Ivy de 1-2 haalden in het 1968 seizoen. Olivier Jacques 2000 YZR250 OWL5 was in dit rijtje ongetwijfeld het neusje van de zalm, een van de fijnste 250 Grand Prix machines ooit. Dat is waarom de machine in het 2000 kampioenschap continue voorin te vinden was.