Test: Yamaha YZR250 OWL5 2000 Olivier Jacque

Na enkele weken later de Honda NSR250 van Katoh in Japan te hebben getest kwam een maand na de afsluitende race van het seizoen mijn kans om de Chesterfield gesponsorde Jacque YZR250 machine te rijden op het circuit van Jerez, en de geheimen van Yamaha’s succes te ontrafelen. Te beginnen met, terwijl Tech 3 monteur Josian Rustique de machine voor me aan het klaarmaken was, het bestuderen van het veelvoud aan indrukwekkende technische details, normaal verborgen onder de voluptueuze en effectieve stroomlijn van wat een van de meest opvallende machines van de Grand Prix startgrid was van
De YZR250 was een unieke verschijning in de paddock, van welke kant je 'm ook bekijkt

Alleen al het uitlaatsysteem is een juweeltje. Elektronica zit in de neus alle raceklassen van het Y2K seizoen. En betrouwbaar ook, met nul mechanische DNF’s het hele seizoen voor een machine waaraan het ogenschijnlijk gemakkelijker sleutelen was dan de NSR250. Toegankelijker en een motorsetup die veel minder kritisch was – benzine in de tank en lucht in de banden, en knallen maar! Natuurlijk, Tech 3 en OJ hadden in het Honda kamp gezeten tot het 1999 seizoen en hadden dus vergelijkingsmateriaal. 

De YZR250 had ook Italiaans kunnen zijn, de machine was zo mooi gedetailleerd en opmerkelijk ontworpen. Het was een machine waar je je tien minuten aan kon vergapen, om elke tien seconden iets anders zien om te bewonderen. Zoals de dubbele airbox die nodig was vanwege Honda’s patent van het meer radicale – en waarschijnlijk effectievere – centrale eendelige exemplaar, gemaakt van prachtige koolstofvezel vormen met elk een airduct. Een aan de rechterzijde op halve hoogte van de kuip, de andere offset naar de linkerzijde van de neus. Of de radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin remklauwen, machinale kunstwerken. Of de kappen over de 273 mm carbon remmen, gemonteerd om de warmte vast te houden – zelfs op warme dagen als de testdag. Of de voortreffelijk gemaakte grote, gebogen radiateur, wiens volume Dat waren nog eens tijden, maakte niemand zich druk om een beetje rookeen idee gaf van de warmte die moest worden afgevoerd dankzij de vermogensafgifte van ‘meer dan 90 pk’, volgens Yamaha. Om geen risico te nemen voor wat betreft betrouwbaarheid was dat op de kop af 97 pk bij 12.800 toeren per minuut – minder dan rivaal NSR250, maar geleverd als deel van een veel effectiever totaalpakket. 

Er was echter nog meer. Zoals het waanzinnig mooi gelaste fabrieks-titanium uitlaatsysteem, aan het ene uiteinde voorzien van Franse MIG einddempers en aan de andere kant Yamaha’s kenmerkende power-valve systeem. Of de Duitse PVM gesmede magnesium wielen, waarmee vergeleken met gietwielen een cruciale 150 gram aan onafgeveerd gewicht aan de voorkant werd bespaard, en het dubbele aan de achterkant. Of de Kayaba vering die Tech 3 al sinds 1955 gebruikte – zelfs op de fabrieks-Honda waarmee ze tot het voorgaande seizoen raceten. Volgens het team had die vering een sleutelrol gespeeld in het verkrijgen van de wereldtitel, met een 41 mm upside down voorvork en een banaanvormige achterbrug met KYB achtershock met progressief linksysteem. Zouden ze op de markt moeten brengen: blikken tweetakt geur, om je weer even in de goede oude tijd te voelenOf de manier waarop de Yamaha de massa zo goed had gecentraliseerd, het scharnierpunt van de R1-type achterbrug zat bijna in het midden van de 1.330 mm wielbasis – wat de tractie versterkte, terwijl ook de 90° V-twin met enkele krukas en 54 x 54,5 mm boring x slag (vergeleken met de 56 x 50,6 mm van Harada’s 1993 Yamaha 250GP machine) behoorlijk ver naar voren was geplaatst om zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel te krijgen. Iets dat vooral door OJ werd gewaardeerd, wiens hogere bochtensnelheid betekende dat hij een hardere Dunlop voorband nodig had dan Nakano. Of… wel, tijd om te stoppen met staren, op de machine te gaan zitten en zelf te ervaren hoe OJ ‘m dat heeft geflikt. En Yamaha, uiteraard…

De lijst het opmerkzaamheden was echter nog langer, want Jacques OWL5 YZR250 Yamaha had wat ongetwijfeld de meest distinctieve cockpit in Grand Prix racing in die tijd was, met het smalle, bolle scherm perfect gevormd om de wind over je helm te geleiden, terwijl de brede flanken van de neus op de kuip je schouders uit de wind hielden. Geheel onverwacht, ondanks de smalle en diep gemonteerde clipons, was de zithouding relatief best ruim, zelfs voor een rijder van 1,80 mtr zoals ik die op de korte rechte stukken als OJ achter het scherm kon kruipen en een met de motor kon worden. OJ’s eerste woorden nadat hij voor het eerst op de motor was gaan zitten in 1999 was “het voelt alsof ik in een stoel met armleuningen zit.” En dat kon ik wel begrijpen, voor mij was het ook lange tijd geleden sinds ik me zo thuis had gevoeld op een 250cc Grand Prix racer. Hoewel fysiek merkbaar breder dan de smalle NSR250, die vergeleken met de Yamaha eerder als een 125cc aanvoelde, voelde de grotere Yamaha nog steeds licht en wendbaar. Ondanks de bullige stroomlijn, die niets van het gemak wegnam waarmee de motor de bocht in kon leggen – de machine stuurde fantastisch en op het rechte stuk had je maar amper een stuurdemper nodig om ‘m op het rechte stuk te houden. Wat nog eens werd onderstreept door het feit dat ‘ie aan de rechterzijde van de cockpit was gemonteerd en daardoor niet aan te passen was zonder dat je van het gas af ging.