Test: Moto Martin Kawasaki 1230

De kans de Moto Martin op ietwat agressieve manier te rijden kwam op het krappe 2,16 kilometer lange Broadford circuit ten noorden van Melbourne, waarvan de vele langzame bochten en hoogteverschillen een serieuze test waren voor een motor met lange wielbasis die zich meer thuis voelt op vloeiende circuits zoals Phillip Island – of destijds, Bathurst. Vooral wanneer de indrukwekkende 144 pk bij 9.200 toeren die tuner Trevor Birrell uit de luchtgekoelde achtkleps 1.229 cc Kawasaki viercilinder heeft geperst naar het broodmagere 4.5 inch achterwiel, het breedst toegestane in Post-Classic racing, wordt overgebracht. Dat waren nog eens tijden. Toen maakten we ons niet druk om corona en mondkapjes. Of geluidsoverlastHet reglement stond het echter wel toe om met slicks te racen zodat het vermogen kon worden overgebracht, in erkenning van de 1.300cc limiet. Dit moedigde tuners aan om flink uit te pakken met motorupdates.

Flink uitpakken is dan ook precies wat tuner Trevor Birrell heeft gedaan, door een set standaard Z100J carters met standaard sump te nemen die zijn verlast en verboord om oliepompen tegen te gaan, de oorspronkelijke cilinderinhoud van 69,4 x 66 mm 998cc naar 77 x 66 mm 1.229cc te vergroten, met Arias zuigers met 11:1 compressieverhouding gemonteerd op een standaard drijfstang in een opgelaste GPz1100 krukas. De Z1000J cilinderkop werd compleet onderhanden genomen door Birrell. De verbrandingskamer werd herzien, de poorten werden aangepast en de cilinderkop werd geflowd. Daarna werden oversize in Florida gemaakte Ferrea stalen kleppen, 38 m inlaat en 32,5 mm uitlaat, gemonteerd – een per cilinder, natuurlijk, met elk dubbele klepveren. De dubbele bovenliggende nokkenassen zijn van het
Moto Martin. Da's Frans, mocht je d'r nog nooit van hebben gehoord

Van oorsprong had hier een Honda CB1000 blok in moeten zitten, maar ja, de Australische importeur dacht destijds: "daar past ook een getuned Z1000 blok in." Anno 20-nu nóg beter getuned en goed voor 144 pk

Zeg nou zelf. Plaatje. Toch? type 390 grind van het in Californië gevestigde Web-Cam. “De nokkenassen zijn niet super extreem”, zegt Birrell. “390 betekent 9,9mm lift – maar op die manier hoef je niet elk seizoen de kleppentrein of klepgeleiders te vervangen.” Inderdaad, inspecties zijn gebruikelijk elke tien uur en in de afgelopen tien jaar heeft het Birrell blok zich in de Moto Martin als superbetrouwbaar bewezen, met nul mechanische DNF’s in 13 jaar racen. Afkloppen, natuurlijk…

Ademen doet de motor via vier 33 mm Keihin CR carburateurs en een 4-1 Moriwaki Monster raceuitlaat met titanium bochten en een aluminium eindpijp. De ontsteking komt van een PVL CDI met dubbele instelbare curves van voorontsteking, die Scott indien nodig via z’n laptop van een nieuw mapping kan voorzien, met de toerenbegrenzer op 9.500 toeren per minuut gezet. De transmissie is ook verbeterd om het extra vermogen aan te kunnen, met een standaard GPz1100 vijfbak gekoppeld aan een ZXR750 anti-hop koppeling met zwaardere veren maar standaard platen. Maar weinig mensen weten dat alle Kawasaki sportmotoren van 1989 tot 2003 standaard met een anti-hop koppeling waren uitgerust, waarschijnlijk omdat de fabrieksafstelling zo minimale slip veroorzaakte dat je het amper voelen kon. In de racekit handleidingen legde Kawasaki echter uit hoe je dat kon aanpassen en dat is precies wat bij de Moto Martin is gegaan – anti-hop koppelingen worden in het Post-Classic reglement niet genoemd!

Het dikke blok werd stijf gemonteerd in het Moto Martin chroommolybdeen dubbelwiegframe met chassisnummer BDK 2088, dat in tegenstelling tot de meeste creaties van de Franse framebouwer nooit was vernikkeld – dat was een optie die Georges Martin overbodig achtte bij een Endurance racer die naar Australië werd verscheept. Aan de voorkant is de originele, maar wel intern aangepaste, 38 mm Marzocchi voorvork onder een voor die tijd best wel radicale balhoofdshoek van 25°. Opmerkelijk genoeg is de voorvork totaal niet instelbaar, zelfs niet wat veervoorspanning betreft. Het enige moderne aan de Moto Martin zijn de 17" wielen, om Dunlop slicks te kunnen monterenAan de achterkant is een box-sectie aluminium achterbrug gemonteerd met, in tegenstelling tot de voorvork, een compleet instelbare Öhlins achtershock met los reservoir en cantilever bediening – er is geen linksysteem. De achtershock is verticaal gemonteerd op de plaats waar je normaal een van de twee shocks zou verwachten bij conventionele dubbele vering, maar die positionering heeft blijkbaar geen negatief torsie-effect op de achterbrug gehad. Op het oog lijkt het net alsof Monsieur Martin aan de linkerkant de achtershock gewoon heeft gedemonteerd. 

Zoals gezegd, in trend met de ontwikkeling in de Forgotten Era raceklasse had Webster de Moto Martin van 17 inch wielen voorzien om moderne Dunlop slicks te kunnen monteren. In de voorvork is een 3,5 inch aluminium Marvic wiel met Dunlop KR106 slick gemonteerd, dat via dubbele 310mm Honda schijven met Brembo tweezuiger Serie d’Oro remklauwen, stalen remleidingen en een Brembo rempomp wordt afgeremd. Aan de achterkant is een veel zwaarder 4,5 inch Suzuki GSX1100K achterwiel gemonteerd met 165/55 17 Dunlop KR108 slick, met het broodnodige voordeel van dempingsrubbers waar Scott Webster de voorkeur aan gaf om de versnellingsbak te sparen. De remschijf achter komt van een GSX1100K en is afgedraaid tot 200 mm omdat ‘ie er puur als decoratie zit – Scott gebruikt ‘m nooit – met eveneens een Brembo tweezuiger Serie d’Oro remklauw. Het drooggewicht van de machine is 175 kilo en de wielbasis is een uitgerekte 1.520 mm, waardoor je op krappe banen zoals Broadford je handen er vol aan hebt. “De lange wielbasis maakt ‘m echter lekker stabiel in de laatste bocht op Phillip Island”, verdedigt Webster. “Alle oude rijwielgedeeltes waren zo in die tijd, om te voorkomen dat ze op hoge snelheid alle kanten op zouden gaan zoals toen bij Japanse frames gebruikelijk was. Om ze stabiel te maken kregen ze een lange wielbasis, vervolgens werd het blok hoog in het frame gemonteerd om genoeg grondspeling te krijgen. Vooruit, het valt niet mee om ’t ding op korte banen zoals Broadford en Winton rond te krijgen – maar daar staat tegenover dat je de grondspeling hebt om ‘m in snelle bochten hard op z’n zijkant te leggen, dus het is allemaal een compromis.”