Moto Morini steelt de show

De Italiaanse engineer Gianni Mariani richtte in 1978 in Milaan het bedrijf CGM op, dat uitgroeide tot de toonaangevende Italiaanse expert op het vlak van motoremissies, maar de creatieve passie van Mariani ligt in een andere tak van zijn bedrijf dat zich bezig houdt met het ontwerp en de ontwikkeling van motorblokken in alle soorten en maten. Dat begon in 1980, toen Mariani zelf een tweetakt met roterende inlaat ontwikkelde waarmee Eugenio Lazzarini dat jaar de 50 cc wereldtitel won onder de merknaam Iprem, wat twee jaar later de Garelli 50 cc werd, waarmee hij twee jaar op rij vicewereldkampioen werd. 

Mariani ging een nauwe samenwerking aan met Yamaha Italia dochteronderneming Belgarda, waarna CGM de preparatie deed van alle Belgarda machines voor Parijs-Dakar, evenals de productie van eencilinder Supermono racers die zeer succesvol waren in de prestigieuze Monza International. 

Later ging Mariani samenwerken met de gebroeders Vertimati voor de ontwikkeling van hun zeer lichte en krachtige viertakt MX-eencilinder, een voorloper op de machines die heden ten dage door alle fabrikanten worden geproduceerd. Mariani bracht een herziene versie onder de merknaam VOR in productie, waarvoor hij ook een zeer geavanceerde 250 cc viertakt Enduro ontwikkelde, maar VOR had te weinig marges en ging uiteindelijk failliet, waarna het 14.000 tpm twincam vierkleps 250 cc project naar GasGas in Spanje ging, voor wie Mariani ook een lage, compacte en koppelrijke 350 cc zijklepper trialblok ontwikkelde. 

Gianni heeft ook verschillende blokken voor Chinese fabrikanten ontwikkeld, evenals big bore versies van Moto Guzzi en Ducati V-twin motoren, en staat bekend als creatief en veelzijdig engineer die buiten de kaders denkt. De Moto Morini 750 V-twin brengt zijn talenten voor het eerst naar het wereldtoneel, op de EICMA in Milaan vertelde hij hoe dat zo is gekomen.

AC: Gianni, wanneer nam Moto Morini voor het eerst contact met je op om aan deze nieuwe motor te gaan werken?

GM: Nou, mijn contact met Moto Morini gaat ver terug, want begin jaren ’80 was ik betrokken bij de ontwikkeling van hun Turbo 500 V-twin! Ik werkte destijds bij Dell'Orto en ontwierp de carburateur voor die motor. Jammer dat ‘ie niet in productie is gegaan. Hij leverde 75 pk, wat destijds veel vermogen was voor een 500, maar Morini beschikte over te weinig middelen en moest het project stopzetten voordat het in productie ging.

Ik maakte in 2018 opnieuw kennis met Moto Morini toen JD, een van mijn klanten in China, het bedrijf wilde kopen. Maar de heer Chen Huaneng uit Zhongneng, die het vandaag de dag bezit, was heel snel: zodra hij een ander Chinees bedrijf zag aankomen, legde hij een grote cheque op tafel en zei: “Het is verkocht.” Omdat ze uit de scootersector komen, wist ik dat Zhongneng hulp nodig zou hebben bij het ontwikkelen van nieuwe Moto Morini motorproducten, dus ging ik rechtstreeks naar de heer Chen in zijn fabriek, omdat ik begreep dat al dergelijke beslissingen op dat niveau zouden worden genomen. Dus gingen we in het grote kantoor van meneer Chen zitten en ik zei: "Gefeliciteerd, je hebt Moto Morini gekocht - je hebt het andere bedrijf verslagen dat ik ken, goed gedaan." “Ja”, zei hij, “het is heel goed, ik ben erg blij. Vertel me nu alsjeblieft wat ik moet doen!”

Dit was in 2018, en dus zei ik: "Wees voorzichtig, als je Morini motorfietsen wilt maken, moet je iets anders doen dan Benelli, niet hetzelfde Chinese spul maken met een Italiaans embleem." Hij zei: "Wat?" Hij begreep het in het begin niet: hij is een zakenman, hij rijdt zelf niet eens op een scooter. Maar hij had begrepen dat je, om op deze markt te blijven, een merk nodig hebt, anders ben je alleen maar een gezichtsloos Chinees bedrijf. Dus zei ik: “Meneer Chen, staat u mij toe enkele voorstellen te doen?” “O ja, natuurlijk, doe wat je wilt.” Ik zei: "Oké, het eerste aan een fiets is de motor. Sorry dat ik het zeg, maar zonder motor doe je niets." En ik deed een voorstel voor een familie kleine V-twin-motoren, omdat Moto Morini sinds de 175 Settebello eencilinder van de jaren zestig een V-twin-merk is – de 3½ van Franco Lambertini in 1973 is het allemaal mee begonnen. Dus vertelde ik meneer Chen dat Morini de afgelopen jaren altijd een Twin is geweest, dus dat moet hij nu doen. ‘Ah, maar een Twin is duurder.’ “Ja, maar waarom maakt Harley-Davidson een Twin, waarom maakt Ducati een Twin, waarom maakt Moto Guzzi een Twin, dat is de erfenis van het merk.” Dus werd besloten dat ik een middelgrote 750 cc V-twin moest ontwerpen.

Meneer Chen kwam dus later naar mij toe in Milaan en zei: “Maak een groot overzicht, met alle mogelijkheden die je ziet voor een moderne motor, en ik zal beslissen wat ik wil behouden.” Dus ik heb alles toegevoegd wat ik wilde, zoals een horizontaal gedeeld carter, dubbele bovenliggende nokkenas, cassetteversnellingsbak, dry-sump met dubbele pompen, composiet ketting en tandwiel-nokkenaandrijving, enzovoort. Voor elke feature schreef ik mijn commentaar ‘dit is daar goed voor’, ‘dit is daar slecht voor’, en stuurde het naar China. Een week later kwam de kaart terug, en alles was rood omcirkeld om daarmee verder te gaan - behalve dat het carter niet horizontaal kon worden gedeeld. Ik vroeg: “Waarom niet?” Ze zeiden dat hun leverancier alleen faciliteiten heeft om individuele cilinders te maken, en niet een groot carter. Ik zei: "Het is jammer, maar oké - ik heb tien oplossingen voorgesteld, ze hebben er negen geaccepteerd, dus ik kan tevreden zijn."

En dus zijn we in 2021 begonnen met het helemaal opnieuw ontwikkelen van de compleet nieuwe Moto Morini-motor. Om wat geld te besparen hebben we enkele transmissieonderdelen van de dikke CorsaCorta V-twin gebruikt, die erg goed is, en hebben dus ons ontwerp aangepast op een cassetteversnellingsbak, die je van links kunt verwijderen zonder de koppeling te verstoren - in Supersport racen, dit zal een nuttige oplossing zijn. Want uiteraard zei ik tegen meneer Chen, als je zo’n motor maakt, gaan we er op een of andere dag mee het racecircuit op!

AC: De Supersport-klasse is heel slim aangepast om alle soorten motoren met verschillende capaciteiten en aantal cilinders te accepteren – en nadat Ducati in 2022 geen enkele race had gewonnen, domineerde Ducati in 2023, dus het is duidelijk dat een V-twin heel competitief zal zijn.

GM: En het is de perfecte gelegenheid voor Morini om tegen betaalbare kosten te concurreren met de grote namen, in de hoop natuurlijk concurrerend te zijn. Het is een uitdaging, maar als je de basis niet goed in de motor hebt, kun je het vergeten. We hebben dus veel werk verricht, vooral om de motor compact te maken, omdat ik wist dat voor iedereen die er een fiets mee ontwerpt, als je een klein, kort carter hebt, je een langere achterbrug kunt toepassen voor betere tractie en grip. We dachten dus al na over de implicaties van de lay-out van de complete fiets.

Onze motor is dus een 90° V-twin, dubbele bovenliggende nokkenas, met een modulaire aandrijving naar de nokkenas - we hebben een tussenas in het midden van de cilinder, aangedreven door een tandwiel van de krukas, en vervolgens via een korte ketting naar een spanrol, en dan via andere tandwielen naar de nokkenassen. We hebben een klephoek van 22° en de klepgroottes zijn 36,5 mm inlaat en 28 mm uitlaat. Momenteel gebruiken we een boring van 90 mm een slag van 58,9 mm – ik wilde 94 mm doen voor een kortere slag en hogere toerentallen, maar misschien kunnen we dat in de toekomst doen. In deze vorm hebben we momenteel ongeveer 100 pk, afhankelijk van de afstelling, bij 9.500 tpm – maar de aandrijflijn is stabiel tot 14.000 tpm, dus er is een genoeg potentie om te racen! Dat komt omdat we om economische redenen extreem lichte sleeptuimelaars gebruiken die, net als de kleppen, van staal zijn gemaakt. Maar we hebben nog veel ontwikkeling voor de boeg om een versie met hogere prestaties van de motor te produceren met interne titaniumcomponenten, als ze ons dat toestaan en als ze daar het budget voor hebben.

AC: Je hebt een 750cc-motor geproduceerd volgens de instructies, maar kan deze ook groter worden gemaakt?

GM: De motor is dus modulair, 750 en 950, precies zoals de Panigale V2. Het is opnieuw burgeroorlog in Bologna, net als in de jaren zestig met de Morini Settebello tegen de Ducati 175 en 250!

AC: Dus wat zullen de boring en slag zijn voor de 950?

GM: Daar was ik wat gedurfder, dus de boring is 100 mm en de slag 61 mm voor 958cc, met grotere kleppen - 40 mm voor de inlaat en 33 mm voor de uitlaat, uiteraard met twee veren per klep, en opnieuw bij een klephoek van 22° ten opzichte van elkaar – en uiteraard vier kleppen per cilinder. Het is geen Desmo, maar met de lichtgewicht aandrijflijn denk ik dat we consistent goede prestaties zullen leveren bij hogere motortoerentallen.

AC: Dus je hebt je eigen geluk verdiend door rechtstreeks naar China te gaan – en deze motor is het resultaat.

GM: Ja. Ik ga al 15 jaar naar China – maar dit is het spannendste project dat ik daar tot nu toe heb gedaan!