Euro NCAP botst met motorfietsen

Euro NCAP heeft een route uitgestippeld naar veiligere mobiliteit onder de naam Vision 2030

De Euro NCAP maakt studies van ongevallen en identificeert kritische situaties, die voor het grootste deel van de ongevallen en het letsel van mensen zorgen. Daarbij gaat het om aanrijdingen tussen auto’s onderling, auto’s en fietsen en auto’s en motorfietsen. De Euro NCAP probeert deze scenario’s uit de echte wereld naar een testbaan over te brengen. De Euro NCAP heeft negen van dit soort testbanen in de wereld, waaronder één in Helmond. Normaal gebruikt de Euro NCAP vijf auto’s voor een test, waarvan er vier worden gecrasht voor behoordeling van de passieve veiligheid, dus de veiligheid van inzittenden

Botsproeven geven de passieve veiligheid weer. Euro NCAP test echter ook de actieve veiligheid

Euro NCAP test al met fietsers en voetgangers. Nu worden motorrijders in testen betrokken tijdens en na een crash. De laatste wordt gebruikt voor testen met de actieve veiligheidssystemen, de ADAS (Automated Driver Assistance Systems), die aanrijdingen moeten voorkomen. Met motorfietsen werd tot nu toe nog niet getest, vanaf 2023 gaat dat wel gebeuren, maar voornamelijk om te kijken hoe auto’s motorfietsen “zien”, hoe ze erop reageren en wat de impact betekent voor de inzittenden van de auto. In een later stadium zal de Euro NCAP echter ook naar de veiligheid van motorfietsen en motorrijders zelf gaan kijken. 

ADAS veiliger

De beoordeling van de ADAS is belangrijk, zeker nu er in korte tijd al drie dodelijke ongelukken zijn gebeurd waarbij een autonoom rijdende Tesla een motorrijder over het hoofd zag. Als auto’s motorfietsen beter gaan zien en aanrijdingen met motorfietsen gaan voorkomen, is dat dus al pure winst, zeker voor de motorrijder: “De komende periode gaan we motorfietsen opnemen in onze “crash avoidance”- scenario’s. We willen kijken hoe auto’s motorfietsen detecteren, classificeren en erop reageren - dus hoe ze de automobilisten waarschuwen en of ze remmen voor motorfietsen, waardoor ze een aanrijding voorkomen of de ernst van de aanrijding beperken. We hebben dat tot nu toe al gedaan voor auto’s, voetgangers en fietsen.
Stoppen auto's ook voor motoren? ADAS is leuk, maar hoe goed kun je erop vertrouwen (li). Er komen steeds meer ADAS. Uiteindelijk moeten die autonoom rijden mogelijk maken (re)

De sensorsystemen op auto’s en motorfietsen moeten objecten voor hen detecteren en classificeren. Dat doen niet alle systemen even goed (li). Automated Emergency Braking is afhankelijk van sensoren. Die moeten hun voorganger dan wel zien. Dat wordt getest bij de Euro NCAP (re)

Een radarcamera is geen alziend oog... Ook motorfietsen hebben ADAS, waaronder Adaptive Cruise Control, ABS en tractiecontrole. Soms zijn die laatste twee bochtafhankelijk. Er moet een rating voor klanten komen, vindt de Euro NCAPNu is het tijd voor de motorfiets”, stelt Adriano Palao, technical manager ADAS & AD van Euro NCAP, die benadrukt dat geavanceerde rijhulpsystemen niets meer dan hulpsystemen zijn: “Het is belangrijk dat mensen begrijpen dat ADAS zijn ontworpen om de meest waarschijnlijke crashes te voorkomen, in situaties waarin de automobilist is beperkt - bijvoorbeeld wanneer hij is afgeleid of slaperig is. ADAS assisteert de automobilist, maar de rijder blijft uiteindelijk verantwoordelijk voor de rijtaken. Auto’s worden daar veiliger van, dat staat als een paal boven water. Er zijn meer dan genoeg gegevens die suggereren dat moderne ADAS het risico op een kop-staart aanrijding met 50% verminderen, het aantal kop-staart botsingen met letsel met 56%.” 

Niet onfeilbaar

“Geen enkele ADAS-technologie is ontworpen om elk mogelijk crashscenario te voorkomen”, stelt Adriano. “Je moet beseffen dat het erg moeilijk is om een compromis te vinden tegen een interventie voor een echt gevaar (een true positive) en een onnodige interventie (false positive). We zien bijvoorbeeld vaak dat een radar een truck mist omdat het signaal er onderdoor gaat. Dan krijg je een false negative. Je kunt nooit voor 100% vertrouwen op dit soort systemen. Er gebeuren ongelukken mee. In Europa is het moeilijk daar data van boven water te krijgen vanwege de wetten op dataprotectie. In de Verenigde Staten is dat anders, daar moeten fabrikanten data over ongevallen overleggen. Als de auto van baan wil wisselen, houdt ADAS hem dan tegen als er een motorrijder rijdt?Uit analyse van ongevallen van de laatste vijf jaar is gebleken dat de effectiviteit van ADAS ongeveer 50% is. Er zijn altijd grensgevallen, onvoorspelbare situaties die de fabrikant over het hoofd heeft gezien. Neem een lichtsensor. Die detecteert licht en donker, als het donker is, wordt het dimlicht aangezet. Bij mist dus niet, dan brandt alleen het DRL en branden de achterlichten niet. Verder is er verschil tussen de waarnemingen van goedkope en dure sensoren. Dat verschil kan al tot “phantom braking” leiden, remmen zonder enige aanwijsbare reden.  Classificeren van wat de sensoren zien is een tweede uitdaging. De beelden moeten worden vergeleken met een catalogus van objecten, er moet gekeken of het een stationair of een bewegend voorwerp is, wat het pad van het voorwerp is en aan de hand daarvan moet het pad van de auto moet worden gepland. Dat is moeilijk, want er zijn veel variabelen. Fietsers zijn bijvoorbeeld onvoorspelbaar, behalve wanneer ze op hun telefoon kijken. Dan hebben ze continu dezelfde snelheid en dezelfde richting. Ook motorfietsen zijn moeilijk te voorspellen. De snelheid, de hoek, het soort motor, de soort kleding, het kan allemaal een ander gedrag geven of van invloed zijn op de detectie.”