TrackTest: Triumph Speed Triple 1200 RS

Wanneer we vroeg in de ochtend op het circuit van Mettet arriveren lijken de weergoden ons toch nog redelijk goed gezind. Er is weliswaar nog steeds regen voorspeld, maar de komst is verplaatst van ‘de hele dag’ naar ‘in de loop van de middag’, waardoor er voldoende tijd zou moeten zijn om ons riedeltje te doen. Echter niet voordat we de RS van dichtbij hebben bestudeerd. De volledige technische ins en outs heeft Alan voor ons al uit de doeken gedaan in de eerste uitgebreide test, dus heb ik als je ’t niet erg vindt Snap best dat niemand tegenwoordig nog een Supersport koopt. Waarom zou jede vernieuwingen in een notendop voor je samengevat. Qua design is de Speed nog steeds overduidelijk de Speed, maar dan net effe wat scherper en agressiever, met nog steeds de kenmerkende dubbele koplampen die nu – net als de rest van de verlichting LED is. 

Het grootste visuele verschil ontdek je wanneer je op het prettige zadel hebt plaatsgenomen, de motor op contact hebt gezet en je door het bijzonder fraaie TFT kleurenscherm wordt verwelkomd. Noem het een ego-dingetje, maar niets vetter dan door je eigen motor welkom te worden geheten. Het display is super overzichtelijk, waarbij je de keuze hebt uit meerdere lay-outs, maar wat ze best wel slim hebben gedaan is het display in de breedte halveren wanneer je aanpassingen wilt doen (of je rondetijden wilt checken), zodat die informatie in de rechterhelft van het display kan worden geprojecteerd. Het menu moet via de joystick links op het stuur worden bediend en hoewel dat niet de schoonheidsprijs verdiend gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat het wel went. Wat niet van het sleutelloos contact kan Dit stuurt minstens zo goed, maar is op straat 1000x comfortabeler worden gezegd, daar blijven we mee worstelen. Een gewone drukknop op de plaats waar normaal het contactslot zit, om a) de motor mee op contact te zetten en b) te starten – inderdaad, precies zoals BMW het heeft gedaan met z’n Keyless Ride – en je had ons niet horen klagen, maar Triumph heeft alles in de run-off schuifschakelaar ondergebracht en dat blijkt niet handig te zijn. Nu zal dat “waarom krijg ik ‘m niet op contact” aan het eind van de dag een van de weinige opmerkingen blijken te zijn die in het notitieboekje als opmerking zijn genoteerd. Het andere probleem “waar laat ik de ‘contactsleutel’ in een racepak zonder binnenzakken” werd met een tie-wrap aan het stuur opgelost.

Terug even naar de aanpassingen die Triumph aan de Speed Triple heeft doorgevoerd. Minst in het oog springend, maar wel het allerbelangrijkst is het compleet nieuw ontwikkelde motorblok, dat eigenlijk niets gemeen heeft met de oude 1050 Triple. Cilinders, nokkenassen, krukas, ontsteking, gasklephuizen, versnellingsbak, alles compleet nieuw, net als het rijwielgedeelte dat op het nieuwe blok en het toegenomen vermogen is aangepast. De boring x slag is van 79 x 71,4 mm naar 90 x 60,8 mm gegaan, waarmee de cilinderinhoud nu op 1.160 cc is gezet en het topvermogen van 150 naar nu 180 pk is gegroeid bij slechts een fractioneel hoger toerental van nu 10.750 tpm (was 10.500 tpm bij de 1050 Speed), terwijl het maximum koppel op 125 Nm bij 9.000 tpm is gezet. Niet onbelangrijk is trouwens ook dat alle aanpassingen in een flinke afname van het rijklaargewicht hebben geresulteerd. Triumph claimt een rijklaargewicht van 198 kilo, waar bij de oude 1050 RS een drooggewicht van 192 kilo werd geclaimd en dat is toch een aanzienlijk verschil. Significant zelfs. 

De fantastische 1160 Triple is meteen een van de belangrijkste troeven van deze nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS. Voor wie nog nooit het genoegen heeft gehad om met een driecilinder te rijden, laat staan deze 1200 RS, kort door de bocht is de Triple het ideale compromis tussen een twee- en viercilinder: het blok heeft de souplesse van een viercilinder met de trekkracht van onderuit van een tweecilinder
Heel herkenbaar, maar dan net effe wat anders. 

De manier waarop de info in het TFT-display wordt getoond is uniek en super cool. Hoeveel motoren ken jij die je welkom heten wanneer je ze op contact hebt gezet

Heel herkenbaar, maar net effe wat anders. Oh, hadden we dat al gezegd?

De joystick is even wennen, maar went wel. De aan/uit/start schakelaar daarentegen... gecombineerd. Het eerste dat me opvalt is dat het toerental licht oploopt wanneer je de slip-assist koppeling loslaat, waardoor je echt een kluns moet zijn om de motor bij het wegrijden af te laten slaan. Het mechanisch behoorlijk stille blok (da’s in het verleden ook wel eens anders geweest) voelt vanaf 3.000 al behoorlijk sterk aan, bouwt daarna zeer lineair het vermogen op met als kers op de taart een fantastisch eindschot wanneer je ‘m tussen de 9.000 en 11.000 tpm houdt. Het blok voelt zó ontzettend sterk dat het geen ene moer uitmaakt of je nou een (of twee) versnellingen te hoog de bocht uitkomt. 

Dat is niet het enige wat indrukwekkend is. In welke rijdmodus je ook rijdt met deze nieuwe Brit, de gasrespons is te allen tijde soepel en voorspelbaar. Zelfs in de meest agressieve Track rijmodus, wat ‘m zeer controleerbaar en voorspelbaar maakt, een waar genot en in vergelijk met menig concurrent een verademing om mee te rijden. Ook een waar genot is de typische driecilinder sound die uit de uitlaat klinkt. Qua volume niet hard (da’s maar goed want anders meteen de zwarte vlag), maar een heerlijk diepe beschaafde roffel met bijbehorende plofjes met terugschakelen. Zelf vlak langs de geluidsmicrofoon af kon volgas worden geaccelereerd en dat hebben we in het verleden bij menig eenliterplus motor op Mettet wel eens anders meegemaakt.