Test: Moto Guzzi V85 TT Travel

Er is een groot verschil tussen het starten van een gewone motorfiets en het starten van een Moto Guzzi. Een gewone motorfiets slaat aan, een moto Guzzi komt tot leven. De startmotor grijpt met een luide klik aan, de motor geeft een ruk opzij, de uitlaat begint te ploffen en het blok begint vrolijk onder je te schuddebuiken. Als je gas geeft, voel je dat in de hele motor. Het is een gevoel dat op een of andere manier een band schept met de motor en dat je mondhoeken omhoog doet krullen. Het is een karaktereigenschap van alle Guzzi’s. Gelukkig ook van deze, al claimt Moto Guzzi dat het motorblok geheel nieuw is ontwikkeld. Een Guzzi start je niet, die komt tot leven. Peter trouwens ook, hij raakt die glimlach op z'n gezicht maar niet kwijtHet blok heeft nieuwe, stijvere carters, zodat het blok als dragend element van het frame kan worden gebruikt. Hij heeft ook een nieuw kijkglaasje voor het motorolie-peil in het semi-dry-sump-systeem. Semi betekent dat er onderin het blok een oliereservoir is, maar dat de krukas-behuizing geen olievoorraad bevat. Dat zorgt voor een lagere weerstand van de krukas. Een en ander betekent wel dat er twee coaxiale oliepompen zijn, een om de olie naar het reservoir te pompen, en een die voor de oliedruk zorgt. Door de betere smering is er nu geen oliekoeler meer nodig.

Veel vermogen

Ook de krukas is volgens moto Guzzi geheel nieuw ontworpen, al heeft deze toevallig wel dezelfde boring en slag als het blok van de V9, te weten 84 x 77 mm. Toch heeft dit blok beduidend meer vermogen: de V9 haalt 55 pk, deze 80. Zoiets doe je niet met een paar grotere sproeiers in de carburateur. Al is het maar omdat-ie die niet heeft. Nee er zijn talloze veranderingen. Zo zijn de krukas en de drijfstangen samen 30% lichter dan bij andere “small blocks”. De cilinders zijn lager en steviger aan het carter bevestigd. De koppen hebben nieuw ontworpen inlaat kanalen en superlichte en zeer sterke titaniumkleppen. De twee kleppen per cilinder worden nog altijd via een laag liggende nokkenas bediend, maar de aluminium stoterstangen zijn voorzien van klepstoters met rollen, voor beperking van de wrijvingsverliezen. Benzine krijgt het motorblok via een injectiesysteem met elektronisch bediende gaskleppen (ride-by wire). Het motormanagement is voorzien van meerdere motormappingen zodat gekozen kan worden uit diverse motorkarakters. (straat, regen en offroad). Deze standen
80 paarden zijn er meer dan genoeg om lol te hebben. Kardan is lekker onderhoudsvrij en maakt dat je spaken niet binnen no-time vol kettingvet zitten 

Hadden we al gezegd dat er aandacht aan detail is besteed?

Remmen zijn uiteraard uit huize Brembo, vering is voor en achter in te stellenhebben ook invloed op het ingrijpen van de tractiecontrole. In de offroad stand werkt het ABS alleen op het voorwiel, eveneens met een aangepaste karakteristiek.

Goedmoedige Sportiviteit

Ondanks alle wijzigingen heeft het motorblok zijn typische Moto Guzzi-karakter behouden. Het blijft een goedmoedige schuddebuik, die lekker bullig vanuit lage toeren wegtrekt. Daar is hij ook al lekker sterk: 90% van het koppel is al bij 3750 tpm beschikbaar, terwijl het maximum koppel van 80 Nm bij 5000 tpm vrij komt. Het blok trekt vanaf 2500 tpm al redelijk goed weg, maar loopt boven de 3000 toeren pas echt lekker. Als je normaal rijdt zul je eigenlijk altijd tussen de 3500 en de 5000 toeren blijven rijden. Dan rijd je ook heerlijk rustig op de cruisecontrole over de snelweg en luister je naar de prachtige roffel die onder de tank vandaan komt. Hij loopt mooi en knap zuinig – ik haalde ruim 1 op 20 – en trekt ook heerlijk op. Hij is vlot, maar heeft toch een kalmerende invloed op je gemoed. Dat komt ook omdat het toerental ondanks het lagere gewicht van de krukas toch nog niet supersnel daalt en je dus rustig moet schakelen om te voorkomen dat je een schokje in de aandrijflijn krijgt. Schakelen doet hij verder goed, een klakje van de twee naar de drie maar verder best stil en heel soepel. Dat was ook het doel van de verbeteringen aan de transmissie. Die kreeg behalve nieuw ontworpen koppelingsplaten ook nieuwe versterkingsringen onder de koppelingsplaten. De tandwielen zijn voorzien van een drievoudig ringsysteem dat de tandwielen synchroniseert voor een lager geluidsniveau en een beter schakelgedrag zorgt. En het werkt, vooral bij hoge toerentallen. Zouden ze meer moeten doen, ik juich het wel toeAl heb je het niet zo de neiging om die bij deze motor op te zoeken. Wel doen, want bij hogere toeren zit er best een hoop gang in dit blok. Als je het gas helemaal opendraait, gaat de lekkere ploffende roffel over in een luide, hamerende ronk en brult de Guzzi met een toch wat onverwachte sportiviteit naar de einder.

Stuurkarakter

Een andere eigenschap die deze V 85 TT met zijn familieleden deelt, is dat hij heerlijk gemakkelijk stuurt. Hij mag er wellicht een beetje fors uitzien, toch weegt hij maar 229 kg met volle tank. Het lijkt erop dat het zwaartepunt vrij laag zit, want hoewel de Guzzi de rechtuitstabiliteit van een magneettrein heeft, laat hij zich toch heel gemakkelijk van zijn koers brengen en duikt hij de bochten in als een teckel in een konijnenhol. Ik zou zelfs willen zeggen dat de motor ietwat de bocht in valt, behalve als je de voorrem vasthoudt. Dan is er een hele lichte oprichtneiging, die verdwijnt zodra je de rem loslaat. Wellicht dat ik de veervoorspanning voor iets had moeten ophogen, maar feit is dat ik er zo snel aan gewend was, Volgende keer graag de beregeningsinstallatie uitzettendat ik er mee ging spelen. Je kunt de motor lekker snel omgooien van de ene in de andere bocht en het blijft allemaal aanvoelen of je op rails loopt. De Michelin Anakee banden blijken ondanks het redelijk open profiel toch veel grip opasfalt te bieden en de vering houdt de boel mooi onder controle, nadat ik de ingaande demping voor en achter flink had verhoogd. In de standaard afstelling voelde het een beetje als een oude Citroën-hydropneumaat. Een vliegend tapijtje, zolang de weg min of meer strak is. Krijg je meerdere hobbels achter elkaar, dan schiet de standaard demping tekort. Gelukkig kun je de stelschroeven aandraaien. Met afgestelde vering blijft de motor comfortabel maar deint hij niet op oneffenheden, zodat je het gevoel houdt dat je alles in je macht hebt.

Offroad

Tutto Terreno, zo heet hij, dus nam ik allengs de gelegenheid om een aardig zandpad op te zoeken. Precies dat pad waar ik eerder met de BMW G310 GS en de KTM 390 Adventure had gereden. Op dat behoorlijk kapotgereden pad blijft de Guzzi redelijk te controleren, zolang je niet te wild doet. Het is een reis-enduro, geen Dakar-machine.  De vering heeft voor een allroads redelijk riante veerwegen van 170 mm voor en achter en kan de meeste hobbels en kuilen goed verwerken. Rijd je te hard, dan houdt hij het niet bij en wordt het een hobbelige rit. Als je moet keren op zo’n kuilenpad vraag je je ook wel af waar je aan begonnen bent, want dan is 229 kg nog best een boel. Op strakkere gravelpaden, zoals ik die bij Heumen weet, is deze Guzzi beter in zijn element. Daar kun je er best vlot overheen boenderen, waarbij je in de bochten zelfs vrij gecontroleerd een beetje kunt driften. Het ABS kun je daarbij dus aan de achterzijde uitzetten, terwijl hij voor met een aangepaste karakteristiek werkt als je de offroad-modus hebt gekozen. Op straat werkt het ABS zowel op het voor- als het achterwiel. Dat mag ook wel, want de vierzuigerremtangen van deze Guzzi zijn behoorlijk potent: ze grijpen goed aan en remmen stevig door zonder dat er al te veel handkracht voor nodig is. De achterrem is wat minder fel, hoewel hij een relatief grote remschijf van 260 mm heeft, moet je behoorlijk op het rempedaal duwen om een goede vertraging te halen.