Test: KTM pre-productie 390 Adventure

Voor een eerste kennismaking nog voor de officiële perslancering met een pre-productiemodel van de 390 Adventure had KTM een 120 kilometer lange route voor me uitgezet, samen met tweevoudig Europees Enduro kampioen Joachim Sauer, door KTM’s achtertuin, waaronder een lekker stuk over een gravelweg en een klein stukje echt offroad. Met mijn 1.80 mtr lengte voelde de motor meteen super comfortabel aan eenmaal op de linker voetsteun staand om mezelf aan boord te hijsen, Zeg, als je eens in plaats van die trekker op iets wilt rijden dat echt stampt, dan weet ik wel ietsom vervolgens te ontdekken dat dat het stuur haast ideaal naar achteren is geplaatst voor een super-controleerbare zithouding te creëren. Het zadel wordt mooi smaller richting de tank, om je nog meer een met de motor te laten voelen, evenals je voet aan de grond te laten zetten. Ondanks dat het zadel best hard aanvoelt gaf me dat geen reden tot klagen, maar we zijn dan ook niet extreem lang op asfalt onderweg geweest. 

Wat echter het meest opvalt zodra je hebt plaatsgenomen op de 390 Adventure, is dat ‘ie als een echt volwassen motor aanvoelt, meer nog dan de 390 Duke. Hij voelt substantieel en ruim, mede dankzij de laaggeplaatste voetsteunen, die echter nog hoog genoeg zitten om de grondspeling niet op te breken. De motor stuurt ontzettend licht en rijdt heel gemakkelijk offroad, vooral op de snelle gravelwegen die Joachim voor me had uitgezocht en waar switchen naar Offroad ABS je meer gevoel geeft. De 390 Adventure is in het onverharde niet alleen veilig te rijden voor de minder ervarene onder ons, maar het is ook nog eens fun! Onverhard is eigenlijk niet mijn ding, maar met de 390 Adventure is het wel heel erg makkelijkNadat onverhard was overgegaan in asfalt bewees het kleintje Adventure echter een echte Allroad motor te zijn, stabiel in snelle bochten ondanks de smalle 100/90 19” voorband, edoch lichtvoetig en klaar om van richting te veranderen nog voordat je daaraan hebt gedacht door een reeks bochten achter elkaar. 

De eerlijkheid gebied me te vertellen dat ik nog niet eerder met de in Korea geproduceerde Continental banden had gereden, maar ze gaven me enorm veel vertrouwen. Bij het veranderen van richting zijn ze bij elke snelheid voorspelbaar, terwijl ik in krappe bochten meer en meer onder de indruk raakte van de grip voor en achter. Diep de bocht in remmen in haarspeldbochten was geen enkel probleem, zonder daarbij de ABS te veel te laten ingrijpen, om daarna de bocht uit te knallen op een manier zoals je van niet snel van een 44 pk fiets verwachten zou. Dat komt omdat de gekozen setting van de hellingshoek afhankelijke tractiecontrole in combinatie met de verrassende grip van de achterband met noppenprofiel me plat in de bocht al toestaat om keihard op het gas te gaan, als op een Supermoto racer. Onwaarschijnlijk zeg je? Het leek alsof hoe harder ik m’n best deed om Herr Sauer bij te houden, hoe plakkeriger de band werd en hoe meer grip ik had.
Serieus, zie jij het verschil met de andere Adventure's?

Oké, dat ene enkele schijfje met ByBre remklauw maakt 't makkelijk, maar de vering is weer gewoon zoals 't een KTM betaamt: volledig instelbare WP

Best wel stoer, maar zou een hoog exemplaar niet slimmer zijn geweest?  Minstens zo verrassend was trouwens hoe heerlijk stil de banden waren op het rechte stuk, waar noppen normaal gesproken garant staan voor een irritante drum. 

Ik was net zo onder de indruk van de WP vering van de 390 Adventure, die dankzij de lange veerwegen aangenaam soepel aanvoelde over het door de winter kapotgevroren asfalt. Ik vermoed dat dit ook een pluche rit zal zijn in Indiase condities. Die grote voorrem beet niet, zelfs niet toen ik ‘m op gravel steeds minder voorzichtig bediende, voordat ik me realiseerde hoe ontzettend goed de Offroad setting van het ABS is. Op asfalt doen de remmen precies wat je verwachten mag. 

Het is echter dat geweldige motorblok dat ik al kende van de Duke en RC varianten van het 390 platform dat van de 390 Adventure een geweldige motor heeft gemaakt, maar we denken niet dat we dat iemand hoeven uit te leggen die al eens op een 390 Duke of RC390 heeft gereden. De eencilinder komt met een druk op de startknop meteen tot leven en levert in elke versnelling een punchy acceleratie, maar voor het soepele moet ‘ie wel boven de 4.000 toeren worden gehouden. Met 30 Nm van de maximaal 37 Nm al beschikbaar bij 6.000 toeren is het niet strikt nodig om continue te schakelen, hoewel de slip-assist dat geen straf maakt. Laat staan wanneer je de luxe hebt van een quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, een optie waarmee mijn motor was uitgerust. Doortrekken boven de 6.000 toeren maakt het rijden trouwens wel extra leuk.