Test: Kawasaki Z650

Als ik in de lobby van het hotel oog in oog met de 2020 versie sta kan ik niet anders dan concluderen dat ik het 3 jaar geleden dus nog niet zo verkeerd had gezien. Qua design zit het grote verschil tussen z’n voorganger en deze tweede generatie Z650 in een aangepaste neus met laaggeplaatste koplamp die nu wél helemaal in lijn met de rest van de Z familie is en een prachtig TFT kleurenscherm dat inderdaad exact gelijk is aan dat van de 2020 Z900. Net als de Z900 heeft Kawasaki ook bij deze Z650 Bluetooth connectiviteit geïntegreerd, wat je de mogelijkheid biedt om via de
De tweede generatie Z650 in een notendop: een nieuw strak design met nóg meer Sugomi

Ofwel, een nieuw neusje dat nu wel in lijn met de rest van de Z familie is. Uitzicht vanaf het zadel is 1000% beter dankzij 't TFT kleurendisplay

Bediening aan het stuur zou nog mooier zijn geweest, maar dan hadden wij niks te zeiken gehad

Nogmaals, vanaf de zijkant: het nieuwe neusje. Uiteraard heeft 't achterlicht de vorm van de Z behouden

Duozit met meer vulling, voor meer comfort. Uitlaat is korter en aangepast op Euro5, bovendien moet 't middengebied beter zijnKawasaki Rideology App de Z650 vanaf je luie bank uit te lezen of in te stellen. Hoewel dat laatste -uiteraard- zeer beperkt is, elektronica is de betaalbare en voor het A2 rijbewijs geschikt te maken middenklasse Naked (gelukkig) nog vreemd. Tijdens het rijden krijg je bericht wanneer je wordt gebeld of een e-mail hebt ontvangen, maar opnemen c.q. uitlezen van de mail zit er niet in. Verder kan de GPS routeinformatie samen met de voertuigdata worden gelogd en op de Smartphone worden uitgelezen. Het enige dat ik op het display aan te merken heb is dat het weliswaar positief is dat je qua uitlezing kunt kiezen voor een zwarte of witte ondergrond, maar dat dat switchen niet automatisch gebeurt. En dat is best wel lastig wanneer het witte scherm je voorkeur geniet, en je dus telkens weer in het donker handmatig naar de zwarte achtergrond moet switchen.

Naast de verfijnde koplampunit – met onderkin net als de huidige Ninja en Versys modellen – met 10,9 cm TFT kleurenscherm heeft Kawasaki ook aan het comfort van de duopassagier gedacht door het duozadel dikker te maken, ongeveer 5 mm in het midden en 10 mm aan de zijkanten, wat het comfort ten goede moet zijn gekomen. Bij gebrek aan duopassagier zullen we dat maar even ter kennisgeving aan moeten nemen, dat moesten later dit jaar tijdens testen in eigen land maar uitproberen dan.

Dat Kawasaki aan het rijwielgedeelte en het motorblok nagenoeg geen aanpassingen heeft gedaan snappen we ergens wel, gezien de enorme sprong die destijds ten opzichte van de ER-6n was gemaakt. Toch zijn er wel kleine verschillen te ontdekken die – net als het design – een behoorlijk impact hebben gehad. Te beginnen bij de banden: Kawasaki heeft eindelijk de achterhaalde Dunlop Sportmax D214 bij het grof vuil gezet ten gunste van Dunlop Roadsport 2 rubber dat echt op alle fronten beter is. Het enige wat we aan de Roadsport 2 konden opmerken was dat de combinatie van koud rubber en nat wegdek gelijk stond aan Damn, wat is dit toch een ontzettend gave weg, absoluut in de top 10 van leukste weggetjes in Europaweinig grip, als in bijvoorbeeld wielspin in tweede versnelling in de bebouwde kom, maar in alle eerlijkheid vragen we ons af of dit met ander rubber anders was geweest. Met een buitentemperatuur van een graadje of 6 was het op dat moment ook niet het meest ideale weer.

Daarnaast heeft Kawasaki ook het motorblok op enkele kleine punten aangepast, hoewel die met name met het oog op de aanstaande Euro5 emissienorm zijn gedaan. Over aanpassingen in het blok zelf wordt tijdens de presentatie met geen woord gerapt, wel over het uitlaatsysteem dat volledig op de schop is gegaan. Het volume van de katalysator is vergroot voor schonere emissies (hoewel ’t nooit schoon genoeg zal zijn voor Greta T.) en door de layout van de einddemper te wijzigen kon deze worden ingekort. Verder is ook de lengte van de uitlaatbochten ingekort en is de vorm aangepast, om een optimaal effect van de Mocht je dus komende zomer in de buurt zijn, gewoon doen. Lol gegarandeerd, zeker op iets als deze Z650veranderingen te realiseren. Aan de inlaatzijde zijn de airducts van het luchtfilter en de gasklephuizen aangepast.

De aanpassingen aan in- en uitlaatsysteem hebben ervoor gezorgd dat de Z650 nu schonere uitlaatgassen heeft, zonder dat dat ten koste van vermogen is gegaan. Nou, bijna dan. Met 68 pk bij 8.000 toeren per minuut is het topvermogen weliswaar gelijk aan dat van z’n voorganger, maar qua koppel heeft deze tweede generatie wel iets ingeleverd. Zij het slechts minimaal: 64 Nm bij 6.700 toeren per minuut waar dat bij de eerste generatie nog 65,5 Nm bij 6.500 tpm was. Nu is dit verschil wel verwaarloosbaar klein en bovendien claimt Kawasaki dat het maximum koppel weliswaar een ietsie pietsie minder is, maar dat hij in het middengebied – daar waar je grotendeels rijdt – wel sterker moet zijn geworden.

Als tijdens de eerste stop Kawasaki’s PR me naar m’n eerste bevindingen vraagt en of ik heb gemerkt dat ‘ie sterker is moet ik 'm dat antwoord echter schuldig blijven: voor m’n gevoel rijdt en loopt ‘ie exact hetzelfde als z’n voorganger. Om dat verschil te voelen (voor zover er dus sprake is van verschil) zouden ze naast elkaar moeten staan. Nee, voor m’n gevoel is dit exact dezelfde Z650 als de eerste generatie en zitten de verschillen dus puur in het design, het display met Bluetooth connectiviteit en de banden. Dat klinkt als niet bijster spannend, maar dat zijn wel de dingen die van een al goede Z650 een nog veel betere Z650 hebben gemaakt.