Test: Kawasaki Z650

Het grootste probleem voor het ontwikkelingsteam is in mijn ogen dan ook geweest bij de eerste Z650 zó grondig te werk te zijn gegaan dat verbeteren ontzettend moeilijk is geweest. Tenminste, zonder daarbij de kosten flink in de papieren te laten lopen. Kawasaki had ervoor kunnen kiezen de Z650 flink op te waarderen door à la Aprilia Tuono 660 100 pk uit het blok te persen en daar het rijwielgedeelte op aan te passen met prachtige Dit dus, kilometers achter elkaar. Totdat je geen bocht meer kunt zien, om daarna om te keren en dezelfde route tegenovergesteld te doenvolledig instelbare vering en Brembo M50 radiale remklauwen, maar dat zou ook tot een forse prijsverhoging hebben geleid. En dat is niet handig in een segment waar prijs ontzettend belangrijk is.

Eenmaal op de bekende kustweg van Tossa de Mar richting het noorden gearriveerd wordt me snel duidelijk dat Kawasaki de juiste keuze heeft gemaakt. De weg is zo smal en bochtachtig dat je denkt dat meer dan een 400 hier echt niet nodig is, maar de Z650 laat zien wat gooi- en smijtwerk betreft daar niet voor onder te doen. Tel daar het surplus aan vermogen bij op ten opzichte van de Z400 die we exact een jaar geleden over deze weg hebben gejaagd en je begrijpt dat ik mijn mening moet herzien. Niet de Z400, maar de Z650 lijkt voor deze weg te zijn gemaakt. Of andersom, dat de weg voor de Z650 is gemaakt, net hoe je ’t wilt zien.

Een voor ons rijdende vrachtauto net buiten de bebouwde kom van Tossa creëert een groot gat met de nog jonge voorrijder, die trouwens om de hoek woont en deze weg als z’n broekzak kent, en enkele collega's daarachter die eveneens net wel konden inhalen, dat dusdanig groot is dat ik met een Belgische collega achter me in een poging het gat weer dicht te rijden er lange tijd volgas tegenaan kan gaan, waarbij de Z650 werkelijk geen krimp geeft. Was ik bij het hotel toenVooruit, het blok had misschien iets spannender mogen zijn, maar het rijwielgedeelte en remmen zijn daarentegen wel helemaal top! En als we dan toch moeten kiezen, dan liever dit dan andersom ik voor het eerst op de motor was gaan zitten nog van mening geweest dat het relatief smalle stuur van mij toch echt een tikkie breder had mogen zijn, heb ik inmiddels die mening moeten herzien. Het stuur mag in eerste instantie smal aanvoelen, maar tijdens het rijden merk je dat een breder stuur ‘m misschien iets te lichtvoetig zou hebben gemaakt.

Nee, eenmaal actief aan het sturen merk ik opnieuw hoe ontzettend goed deze Z650 in balans is. De vering neigt een tikkie sportief, maar weet de oneffenheden in het wegdek goed te absorberen zonder dat je na afloop bij je orthopeed op bezoek moet gaan. Bij hard remmen duikt de voorkant weliswaar in, maar niet als een plumpudding en bovendien slaat ‘ie niet door, waardoor er altijd nog reserve is om die ene hobbel te kunnen nemen. Ook de achtershock geeft geen reden tot klagen, te allen tijde is de Z650 stabiel, zelfs wanneer bij het omgooien van links naar rechts in tweede versnelling onder volle acceleratie met dank aan de juiste bobbel op de juiste plaats het voorwiel even van het asfalt lift. Kickuh…

Het tweede waar ik enorm van onder de indruk ben is de grip en het vertrouwen die de Dunlop Roadsport 2 banden me geven, nu ze eenmaal op temperatuur zijn. Zelfs op de schaduwzijdes waar het asfalt nog volledig nat is. Een enkele keer zet het voor- of achterwiel (of beide tegelijk) een stap opzij,
TFT geeft je de keuze uit zwart en wit (voor de Anti-Black-Pieters onder ons: roetveeg en wit), jammer is wel dat dat switchen niet automatisch gaat

Blijft bijzonder fraai (en dat voor een 'budget' middenklasser): de banaanachterbrug. Blok is zeker potent genoeg

Remmen doet 'ie als de brandweer. Achtershock is instelbaar, alleen jammer dat de stelring bovenin zit maar doet dat wel mooi geleidelijk zodat een hartverzakking uitblijft. Chapeau! Hoe goed de Dunlop banden eenmaal op temperatuur werkelijk zijn wordt de tweede dag nog eens extra duidelijk als bij tempo 140+ door een landelijk gebied een snelle linkerbocht én nat én vuil blijkt te zijn, maar de schade beperkt blijft bij opnieuw een enkel stapje opzij.

Terug naar de prachtige bergweg langs de kuststrook af, waar het beste uit de Z650 kan worden gehaald. Het overgrote deel wordt in tweede en derde versnelling gedaan, hoger kan wel maar dan kom je bochtuit in sportief tempo acceleratie te kort. Hou de ‘naald’ zo rond de 6.000 toeren en de Z komt het best van z’n plek. En klinkt daarbij nog helemaal niet zo verkeerd. Kawasaki is vast blijven houden aan het concept van een 180° twin waar de concurrentie (om man en paard te noemen: de Yamaha MT-07) op een 270° krukas is overgestapt, waardoor de motor minder mooi klinkt en iets minder levendig en minder speels aanvoelt (een 270° krukas voelt als een 90° V-twin), maar a) van dat minder mooie geluid is bovenin niets meer te merken (alleen stationair klinkt het als natte-scheten geluid) en b) Jongens, als jullie 't niet erg vinden dan ga ik nog effe doordat ‘minder spannend’ maakt ‘m wel ontzettend rijdbaar.

In het middengebied en bovenin gaat de Z650 dus best vlot van kiet, maar opmerkelijk is ook hoe ontzettend soepel het blok onderin is wanneer het tempo niet ‘van-dik-hout’ is. Meermaals merk ik dat ‘ie nog in tweede versnelling staat als ik wegrijd, waar de Z totaal geen moeite mee heeft en ook door dorpjes tokkelen in 5^eof 6^eversnelling gaat de 650 prima af. Ook de versnellingsbak is op geen foutje te betrappen. Opschakelen gaat probleemloos zonder koppeling, wat trouwens ook bij een enkel ‘tikkie terug’ voor het terugschakelen geldt. De dubbele 300 mm wavedisks met Nissin 2-zuiger remklauwen zijn meer dan prima op hun taken berust, een collega omschrijft ze zelfs als fel hoewel ik niet zover zou gaan. Sportief en met 2 vingers te bedienen, ja, maar wel te allen tijde goed te doseren.