Test: Yamaha Tracer 900 GT

In de Vaucluse – bij Avignon ten oosten van de Route du Soleil – duik ik de rimboe in en dan wordt het pas echt leuk, want daar speelt de driecilinder zijn troeven uit. De 847cc-krachtbron beschikt over een nogal korte boring-slagverhouding van 78 x 59,1 mm, waardoor deze hoge toerentallen aankan. Valstroom inlaatkanalen zorgen daarbij voor efficiënte vulling. En dat alles heeft een zeer positief effect op de vermogensafgifte. De driecilinder trekt als een beer van onderuit weg, Dat geleuter altijd over die GS en dat je daar écht offroad mee kunt gaan. Nou en?waardoor je er gemakkelijk mee uit haarspeldbochten wegtrekt. Je kunt daarbij vaak goed terug naar de eerste versnelling, omdat die redelijk lang is. Dat merk je ook bij het wegrijden, dan moet je de koppeling relatief lang laten slippen om vlot weg te komen, wat weer goed gaat omdat de kabelbediende zich licht laat bedienen. Daarna verlies je het voetvolk ook in een mum van tijd uit je achteruitkijkspiegels, want de trekkracht zwelt boven de 3000-4000 tpm behoorlijk aan, om er vlakbij de 8.500 tpm, waar het maximum koppel geleverd wordt, nog even een schepje bovenop te doen en een “top end rush” naar de 11.000 tpm in te zetten. In de praktijk zul je dat niet eens zo vaak doen, omdat de motor tussen de 4000 en 6000 tpm al zoveel trekkracht paraat heeft, dat je bij een normale rijstijl en vlot rijden in de bergen min of meer in die toerentallen blijft hangen.

Balans

Wat ook erg prettig is, is dat de motor over het algemeen behoorlijk weinig trillingen produceert. Rond de 5000 toeren voel je even iets in de handvatten, maar verder is het allemaal behoorlijk in evenwicht. Dat is ergens ook logisch, want drie cilinders zijn - althans wanneer je in de lengterichting op de krukas kijkt - volledig in evenwicht als het gaat om primaire en secundaire onbalans. Ze lopen mechanisch gezien precies 120° achter elkaar aan. Zo’n blok zou dus vanuit die optiek niet eens een balansas nodig hebben. Als je op de lange kant van de krukas kijkt, zie je dat de buitenste cilinders van een driecilinder onbalansmomententen opzichte van het hart van het motorblok geven. Vandaar dat elke driecilinder - en dus ook deze CP3 van Yamaha - een balansas heeft. Daarnaast heeft Yamaha ook de Zeg nou eerlijk, in de praktijk vinden de meesten dit al spannend genoegkrukas nog5 mm uit het hart van de cilinders geplaatst, waardoor de zuigers minder agressief kantelen en minder hard tegen de zuigerwand drukken bij de verbrandingsslag, wat voor minder slijtage en minder wrijvingsverliezen zorgt. 

Mode

Het is mode, en dus heeft ook de Yamaha Tracer 900 GT een schakelaar waarmee je de modus van het motorblok en de tractiecontrole kunt instellen. De motor heeft een A-stand en een B-stand voor goed weer. De gasreactie in de A-stand was erg fel. Leuk voor supersportliefhebbers, voor mij een beetje te zenuwachtig. De B-stand beviel me een stuk beter, al is de gasreactie dan nog een beetje aan-uit. In een regenbui zette ik hem maar eens op de regenstand en constateerde dat ik dat eigenlijk de fijnste stand vond, omdat hij daarop gewoon lekker soepel op het gas reageert. Dat is vooral in het midden van een bocht prettig als je een klein beetje gas wilt bijgeven. De in drie standen in te stellen tractiecontrole liet ik in eerste instantie in een van de mooi-weerstanden staan, waartussen ik het verschil niet voel. Tractiecontrole moet een vangnet zijn. Als je er op straat bij droog weer in terechtkomt, dan leef je te gevaarlijk. In de regen is het een ander verhaal: witte strepen en teer-kunnen zo glad zijn, dat het fictieniveau je snel kan verrassen: de regenstand van de tracer zorgt dat je je niet laat foppen. Wat eveneens in de mode is, is een quickshifter.
Blijft wel keck, die driecilinder sound. Quickshifter is nou niet om over naar huis te schrijven, bovendien is 't als een koelkast aan een ijsbeer verkopen

Pluche comfortzadel dat op lange afstand dan toch averechts werkt. Dat blok is trouwens fan-tas-tisch

Radiale remmen geven fijn vertrouwen. Veervoorspanning achter kan gemakkelijk worden versteld.Bedacht om op het circuit sneller te kunnen schakelen, op straat is het echter net zo nuttig als een koelkast voor een Eskimo: het ding mag dan goed werken, maar je hebt het nergens voor nodig. Maar de buren hebben er ook een en die zijn er zeer tevreden over, dus… (quote uit Astrix en Obelix, red) Het exemplaar op deze Yamaha doet aan eenrichtingsverkeer: hij werkt alleen als je opschakelt. Dat doet hij fantastisch als je volgas optrekt een bij hoge toeren opschakelt. Schakel je bij half gas en bij lagere toerentallen of pak je de koppeling er toch bij, dan merk je wel eens een schokje. Daarbij heeft mijn brein er nogal moeite mee om eraan te wennen dat ik bij het terugschakelen dan weer wel de koppeling moet pakken.

Vegen

Ik blijf dus lekker de koppeling gebruiken, terwijl ik in de Vaucluse door de mooiste bergkloven rijd en geniet van het sportieve karakter van deze GT, die alleen zijn geld al waard is vanwege de betere vering. Hij is sowieso wat stabieler dan zijn voorganger, omdat de fraai gevormde, aluminium achterbrug langer is, waardoor de wielbasis van 1440 naar 1500 mm is gegroeid. Het rijwielgedeelte van de oude versie wilde bij hoge snelheid nog wel eens wat “flexibel” aanvoelen, maar dat doet deze niet, terwijl we er in de gorges toch behoorlijk mee aan het vegen zijn. Daarin speelt de vering een grote rol en die staat bij de GT duidelijk op een hoger plan. De vering is lekker progressief, waardoor de Tracer kleine oneffenheden heel goed opneemt en toch stabiel blijft Leven als een god in emm... Frankrijk zeggen ze danals je grotere oneffenheden tegenkomt. De feedback, die je daarbij via het stuur en het zadel aan de rijder krijgt, is lekker helder. Daardoor durf ik er – samen met mijn kompaan op een Niken, behoorlijk mee te sturen. In theorie zou een motor met grotere wielbasis en gelijkblijvende balhoofdhoek en naloop wat minder flitsend moeten sturen, maar daar merk ik weinig van. Goed, het is geen rijschoolmotor, het is geen vlieggewicht. Maar zwaar is hij ook niet: volgetankt weegt hij 214 kg, dat wegen veel soortgenoten met een lege tank, een leeg carter en een drooggekookte batterij. Het is allemaal een kwestie van massacentralisatie, daarom heeft de Tracer de uitlaatpot ook onder het blok zitten. Dat resulteert in een lekker vlot stuurgedrag. De Tracer laat zich gemakkelijk insturen en in doorlopende bochten hoef je niet tegen het stuur te blijven drukken om hem op de gewenste koers te houden, terwijl je in doorlopende bochten ook nog vrij gemakkelijk van koers kunt wisselen als blijkt dat je niet die ideale lijn hebt gekozen of dat je om de hoek toch net even een ruimere lijn om een tegenligger heen moet nemen. Het geeft allemaal veel vertrouwen, waar ook de riante grip van de Dunlop Sportmax D222 banden een aardige rol in spelen, net als de erg fijne radiale remmen.