Zoeken

Test: Paton S1-R Lightweight

TT-winnende machine

1 november 2019

Plaatsgenomen op het 810mm hoge zadel – 20mm lager is dan de Dunlop TT-winnende machine die ik diezelfde dag eveneens reed – ontdekte ik een echt ruime zithouding waarbij je desondanks het gevoel hebt deel van de motor te zijn, met relatief lage voetsteunen die echter geen negatieve invloed op de grondspeling hadden. De smallere en lagere 16 liter benzinetank van de straatversie hielp me om me nog Het is dat ik geen 25 ruggen op m'n rekening heb en die stomme Brexit-toestand maakt 't er ook niet gemakkelijker op, maar anders had ik het wel gewetenmeer achter het windscherm te proppen op het 900 meter lange rechte stuk van het Cremona circuit, dan met de grotere 19,5 liter tank van de TT-racer mogelijk was. 

Sturen gaat de S1-R erg gemakkelijk af, zoals je mag verwachten van een fiets die slechts 158 kilo weegt. De Paton voelt te allen tijde zeer goed gebalanceerd en controleerbaar aan wanneer je aan het pushen bent en geeft je alle vertrouwen om zo plat mogelijk door de bocht te gaan voor een zo hoog mogelijke bochtensnelheid, wat nog eens wordt versterkt door de gripgrage Metzeler Racetecs. De fiets is ook zeer vergevingsgezind wanneer je bijvoorbeeld een krappere lijn wilt nemen om bij een langzamere rijder binnendoor voorbij te kunnen gaan, of halverwege de bocht een andere lijn wilt kiezen om juist vroeg de bocht uit te gaan. Snelle bochten, langzame bochten, ze zijn allemaal gelijk op deze zeer fijn sturende fiets, wat het levende bewijs is dat je geen 200 pk of nog niet de helft daarvan nodig hebt om lol te hebben op een motorfiets. 

Het geluid dat uit de carbon einddemper van het verder titanium SC Project uitlaatsysteem klinkt wanneer je op de startknop hebt gedrukt heeft net zo’n uitzonderlijke en onderscheidende toon als de Paton 500cc Grand Prix racers uit de jaren ’60, die zowel krachtig als hoog klinkt wanneer ik vanaf 1.600 toeren stationair een ruk aan het gas geef. “Een gecastreerde Casanova van een motorblok,” was hoe een journalist het geluid van de ‘60’er jaren Paton GP machines omschreef, en dat lijkt ook nu de lading nog Meer dan 100 pk zeggen ze dan bij Paton. Aan het achterwiel welteverstaan bij Dunlops TT-winnende machinewel te dekken. De Paton S1-R Lightweight is echter veel soepeler en minder vermoeiend te rijden, dankzij de tandwiel aangedreven balansas in het Kawasaki motorblok dat zelfs bij hoge toerentallen elk spoor van trillingen heeft geëlimineerd. Het is een wellustige motor met bergen midrange grunt ondanks z’n 650cc cilinderinhoud die daarbovenop ook nog eens genoeg power heeft om plezier te hebben. 

Het was echter zelfs ondanks de ultra-lineaire vermogensafgifte de moeite waard om het in hedendaagse begrippen kleine motorblok tot aan de begrenzer van 10.900 toeren te persen voordat volgas de volgende versnelling wordt geselecteerd via de fijne racepatroon Dynojet powershifter. Helaas zonder autoblipper voor het terugschakelen, daarvoor moest nog wel de koppeling worden gebruikt. Dat doortrekken tot aan de begrenzer is omdat zowel het vermogen als het maximum koppel redelijk hoog zitten, maar daarna wel hun waarde vasthouden tot aan die begrenzer. Shortshiften is dus geen goed idee, ondanks dat er in de vermogensafgifte boven de 4.000 toeren geen echte sprongen worden gemaakt. Enkel een beetje extra punch vanaf 7.000 toeren,
Hadden we al gezegd dat het een plaatje is?

Het bekende Kawa ER6 blok. Leverbaar of standaard, of licht getuned (82 pk) of in racetrim met meer dan 100 pk 

Alleen het beste van het beste was goed genoeg. Öhlins, Brembo, dat soort shit
meer niet. De gasrespons is vanaf lage toeren soepel en direct, zonder vanaf gasdicht gemeen te zijn. Op het 900 meter lange rechte stuk van Cremona trok de S1-R er had vandoor voordat voor de tweede versnelling hairpin de twee Brembo’s aan het werk moesten worden gezet. Remmen doet de Paton voortreffelijk, met een super gevoel van de radiale Monoblocs via de RCS19 rempomp. 

Het is jammer dat de Paton niet van een schakellamp is voorzien, zelfs niet eentje naast het standaard Kawasaki display, omdat het je zou helpen wanneer je constant met de hard-ingrijpende begrenzer aan het flirten bent. Een versnellingsindicator zou ook een welkome aanvulling zijn geweest. Het goedkope instrumentarium is dan ook het enige puntje van kritiek dat ik heb op deze fiets, die zo ontzettend lekker te rijden is voor iets dat het agressieve benadert. Voor een fiets met zo een stevig prijskaartje als deze S1-R hoort geen simpel display van een Kawasaki ER6. Het oogt vintage en geeft slechts een fractie van de informatie die je van een fiets in deze prijscategorie zou verwachten. 

Desalniettemin, zo goed als het Kawasaki blok ook is getuned, het is de fantastische handling die ervoor zorgt dat de Paton zo goed presteert. Het combineert een ideale balans tussen stabiliteit op hoge snelheid en lichtvoetig, precies sturen, gekoppeld aan ideale vering van een Öhlins pakket dat is afgesteld om in het eerste deel zacht genoeg te zijn om oneffenheden op een openbare weg zoals het TT circuit te absorberen, en hard genoeg daarna om niet door te slaan en de duik van de voorvork te minimaliseren wanneer de Brembo’s worden aangesproken, die trouwens uitstekend zijn. Ik kon wachten tot het 150 meter punt aan het eind van het rechte stuk Geef het aan de meester en dit is het resultaat: twee maal winst in de Lightweight TT op rijvoordat het remhendel moest worden aangeraakt, waarna ik vier tikkies terug deed en met net genoeg motorrem vanuit de Suter koppeling de chicane kon insturen, zonder dat dit ten koste van de stabiliteit ging. Leuk. 

Dit moedigt je ook aan om de bochtensnelheid zo hoog mogelijk te houden, wat de weg naar het succes is bij elke motor met relatief weinig vermogen als deze S1-R – momentum houden is alles op de Paton. De Paton mag dan wel lichter zijn dan de in het verleden dominante Kawasaki’s die door hetzelfde blok worden aangedreven en naar verluid zou dat het verschil moeten maken, maar daar geloof ik niet in. Het is zeker een belangrijke factor, maar de stuureigenschappen maken naar mijn mening het grote verschil. Het is een vertrouwenwekkend, voorspelbaar pakket, met een Paton die direct en vederlicht reageert maar tegelijkertijd compleet voorspelbaar is – dit is geen zenuwachtige fiets, dankzij de betrekkelijk conservatieve geometrie. De fiets is echter ook vergevingsgezind, zodat wanneer je, uhum, iets te enthousiast de bocht bent ingeknald en met je vinger de rem moet aanspreken om iets van dat momentum in te leveren, je niet door een oprichtende S1-R wordt verrast en recht op de heuvel afstormt. Lichter, flitsender, sneller, scherper. Straks nog de Aprilia en Norton erbij en het wordt een leuke klasse ditDe voorvork geeft ontzettend veel feedback, waardoor je nog platter door de bocht durft te gaan en het maximale uit de Metzeler Racetec banden kunt halen. Zelfs wanneer de bocht krapper moet worden gemaakt raakt de Paton niet van de wijs. 

Nadat de S1-R op het circuit had laten zien uit het juiste hout te zijn gesneden werd ik ook nog kort in de gelegenheid gesteld om met de S1-R op straat te rijden. Voor op straat is de zithouding ruim genoeg. De brede clipons zijn hoog genoeg geplaatst om ook bij lage snelheid comfortabel op de motor te kunnen zitten en de Öhlins vering biedt een ideale mix van goede rijkwaliteit en uitstekend op hun taken berekend te zijn. De injectie werkt al perfect vanaf lage toeren en de Rizoma spiegels bieden meer zicht dan elke Ducati. De Paton S1-R is ook veel soepeler en minder vermoeiend te rijden dan elke vertakt Paton GP racer ooit gemaakt, dankzij de balansas van het Kawasaki motorblok dat alle trillingen heeft geëlimineerd, zelfs bij hoge toeren. Ondanks dat de ultra-lineaire vermogensafgifte na z’n piek bij 8.500 toeren zijn vermogen vast blijft houden heeft het geen enkele zin om tot aan de begrenzer bij 10.900 toeren door te gaan, tenzij je ‘m tussen twee bochten in dezelfde versnelling wilt houden. Shortshiften bij 8.000 toeren geeft je op straat echter verslavend bevredigende performance, omdat ondanks dat de cijfers relatief klein zijn je op dat moment wel op het vette deel van het koppel dat bij 7.000 toeren met 64 Nm piekt aan het surfen bent.