Zoeken

Test: MV Agusta Dragster RR

Maar wel lekker

6 augustus 2019

Je begrijpt dat we met die kennis in ons achterhoofd dan ook niet stonden te trappelen op Jans voorstel om met de Dragster RR te gaan sturen, maar we zeiden het al… we hebben een zwak voor dat kleine merk uit Schiranna en zeg nou eerlijk: wie kan er geen nee zeggen tegen een MV. En dus melden we ons dezelfde dag nog in Moto Mondo’s headquarters in IJsselstein, om niet veel later aangenaam te worden verrast. Het is dat ik geen eenentwintigduizend euro op m'n spaarrekening heb staan, maar anders...Waar de eerste Dragster RR in m’n geheugen gegrift stond als de motor die ’t vooral van z’n sexy uitstraling moest hebben rijdt deze 2019 versie haast als vanzelf. Terwijl het enige dat MV aan het rijwielgedeelte heeft aangepast is de ophanging van het motorblok in het frame, wat in een andere gewichtsverdeling heeft geresulteerd. Dat en een verfijning van de vering. Niet echt wereldschokkend als je het leest op papier, maar een wereld van verschil zodra je je been over het zadel gooit.

Plaatsgenomen op de Dragster RR merk je meteen dat de minimalistische looks zeker niet ten koste van ergonomie zijn gegaan. Het stuur is heerlijk breed en bovendien ten opzichte van de kroonplaat in drie standen in te stellen en is redelijk ver naar voren geplaats, waardoor je licht voorover zit met je ellenbogen breed naar buiten stekend. De voetsteunen zitten precies waar je ze verwacht en de afstand zadel/steunen is zeker niet te krap gekozen. Met een druk op de rode knop, waar tevens de functie van noodschakelaar is ondergebracht, wordt de Dragster RR tot leven gebracht en word je verwend door een heerlijke driecilindertoon die je doet vermoeden dat de Italiaanse geluidmaffia een oogje (of moeten we zeggen, een oortje) heeft dichtgeknepen. Het is trouwens niet alleen de in- en uitlaat die een prachtig muziekstukje ten tonele brengt, ook het blok maakt best wat mechanisch geluid. En het bijzondere is, elke willekeurige motor zou daarop zijn afgebrand, maar zo niet bij deze Dragster RR. Op een of andere manier draagt het bij aan het pure karakter van Italiaans temperament.

De veel betere afstemming van het rijwielgedeelte heeft geresulteerd in een Dragster RR die nu precies doet wat jij verwacht, heerlijk neutraal stuurt en met hetzelfde gemak een krappe rotonde neemt als dat een snelle 180 km/u doordraaier wordt afgeblaft. Op een bochtige dijk kan de Dragster RR moeiteloos van het ene op het andere oor worden gelegd, waarbij het
Geen radiale pomp en geen Brembo M50 Monobloc, maar remt er eigenlijk niet minder om

Die quickshifter, dat blijft wel een dingetje bij MV. Geluid is mega-vet. 

Vorm boven functie. Vering instellen heb je een kabouterschroevendraaier voor nodig. Spiegels kunnen dichtklappen, maar hebben bij openen geen vast 'klik'punt, waardoor je telkens weer de spiegel moet stellen
opmerkelijk is hoeveel minder intimiderend die 140 pk nu aanvoelt. De vering is nog steeds behoorlijk sportief gedempt, maar ondanks dat het wegdek bij tijd en wijle best oncomfortabel was hebben we geen enkel moment de behoefte gehad om aan de vering te schroeven. Dat is mooi een doekje voor het bloeden voor het feit dat de instelschroeven amper te bereiken zijn.

De vering is mooi in balans, waardoor het minder storend is dat de gasrespons nog steeds behoorlijk direct is. Minder storend misschien, maar dus nog wel net zo direct. Te direct als je ’t mij vraagt in de Sport modus, waardoor al snel naar de Normal modus wordt geswitcht. Trouwens, dat switchen is kinderspel met een joekel van een knop rechts op het stuur. In Rain voelt de gasrespons nog zijdezachter aan en zou mijn voorkeur hebben gehad, ware het niet dat het blok dan bovenin niet meer z’n volle vermogen afgeeft. Nu is de mapping van de 798 cc driecilinder in het menu aan te passen in de Custom modus, maar gezien een optie ‘Rain onderin, Sport bovenin’ ontbreekt houden we het ditmaal op de Normal modus.

Voor wie echt diep in de materie wil gaan: de Dragster RR is uitgerust met het MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) geïntegreerde ontsteking – benzine-injectie systeem met 2 injectoren per cilinder, ride-by-wire is afkomstig van Mikuni en de Engine Control Unit is van Eldor EM2.0. Leuk voor aan de bar, maar we denken niet dat het iemand iets zegt. Nog een keer, dat kontje...Wel interessant om te weten is dat er 4 beschikbare mappen voor Torque control en 8 verschillende levels voor tractiecontrole zijn. Wij namen ‘m mee met de tractiecontrole op standje 2 en hadden eerlijk gezegd geen enkele behoefte deze aan te passen. Zelfs stand 8 van de Rain modus voelde niet als te ingrijpend aan.

Dat de 798 cc driecilinder nu veel minder intimiderend aanvoelt komt ook door de aanpassingen die aan het blok zijn gedaan. Naast het gewijzigde ophangpunt heeft MV de tandwielen voor de primaire overbrenging vernieuwd, evenals de klepgeleiders en het profiel van de nokkenas. Ook de versnellingsbak is compleet nieuw en heeft nu kortere schakelwegen en vraagt minder kracht om te worden bediend. Wat zich in de praktijk heeft vertaald naar een bak die supergemakkelijk en direct te schakelen is. Het enige puntje van kritiek is de blipperfunctie van de quickshifter. Opschakelen met de quickshifter is geen enkel probleem, ongeacht of je nu volgas of juist op deellast aan het toeren bent, maar met terugschakelen hadden we meer dan eens dat hij een te flinke dot tussengas gaf.

Zo soepel als de Dragster RR nu z’n vermogen afgeeft en zo lineair als ‘ie z’n vermogen opbouwt, zo voorspelbaar zijn ook de remmen van de RR. De Brembo Monobloc remklauw in combinatie met de ‘oldskool’ axiale Nissin rempomp weet een serieuze vertraging te bewerkstellen, maar is tegelijkertijd zeer voorspelbaar. Geen te intimiderende initiële bite, maar een rem die mooi met twee vingers te bedienen is. Bochten-ABS is de Dragster RR nog vreemd, maar het Bosch 9 Plus ABS heeft wel RLM (Real wheel Lift-up Migitation) dat ervoor zorgt dat je het achterwiel niet té veel de lucht in remt.