Test: Aprilia RSV4 1100 Factory

De kans om kennis te maken met de lichtste, sterkste en snelste RSV4 in het tienjarig bestaan van het model was daags na het Aprilia All Stars event op het circuit van Mugello, met onder andere een presentatie van het MotoGP team, Aprilia ambassadeur Max Biaggi en voormalig Aprilia WK Superbike coureur Lorenzo Savadori. Want als je dan toch in één dag tijd 60 journalisten van over
Doe jezelf een lol en zorg dat dit zitje jouw werkplek wordt. Je zult niet worden teleurgesteld

Standaard een titanium Akra. Omdat het kan. Koppeling heb je alleen nodig met wegrijden, quickshifter is perfect de hele wereld (waaronder zelfs een tweetal Chinese influencers) de kans wilt geven om 4 sessies van elk 15 minuten een 217 pk sterke Superbike serieus aan de tand te voelen, dan is Mugello met z’n hoogteverschillen, snelle chicanes, behoorlijk snelle dubbele rechtse Arrabbiata 1 en 2, blinde bochten en niet te vergeten het extreem lange (1.141 meter) rechte stuk waar in de MotoGP topsnelheiden van meer dan 350 km/u worden behaald hét ideale circuit.

Nu is Mugello vanwege die hoogteverschillen geen gemakkelijk circuit, veel bochten moeten blind worden ingestuurd, en daarmee een enorme uitdaging als je er nog nooit hebt gereden, maar als ik aan het eind van de eerste sessie de motor weer de pitbox instuur realiseer ik me dat ik me geen fijnere motor had kunnen wensen om kennis te maken met dit circuit dan deze Aprilia RSV4. Het gemak waarmee de motor van het ene op het andere oor is te leggen en de lichtvoetigheid waarmee je de bocht instuurt (de eerste ronden overkwam het me meer dan een keer dat ik te vroeg had ingestuurd en daardoor in de bocht moest corrigeren) was bij de eerste Niet lang geleden was 200 pk aan de kruk nog behoorlijk indrukwekkendRSV4 al een feit en is bij deze RSV4 1100 Factory niet anders, net als de fenomenale feedback je van de vering is krijgt. Het grote verschil zit ‘m echter in het motorblok dat zo ongekend sterk is, dat je niet wordt afgestraft wanneer je een versnelling te hoog zit. Wie had tien jaar geleden kunnen denken dat een zo extreme motor zo gemakkelijk te rijden zou zijn. 

Nu gebied de eerlijkheid me wel te vertellen dat we de eerste sessie nog niet voluit zijn gegaan. Het is met alle hoogteverschillen en blinde bochten wel zo handig om te weten of de volgende bocht naar links of naar rechts gaat en dan is er nog dat extreem lange rechte stuk, dat ergens na 700 meter aan het eind van de paddock stijl omhoog gaat, waardoor je geen enkel zicht op de eerste bocht hebt. Terwijl je daar op dat moment toch echt vol in zesde versnelling aan het knallen bent. Probeer dan nog maar eens het gas open te houden, als alles in je lichaam tegen je schreeuwt dat het echt beter is om dat even niet te doen. Nu moet je dat op z'n minst aan het achterwiel hebben om mee te kunnen komenOm eenmaal zicht op de eerste bocht tot de ontdekking te komen dat gasdicht echt nergens voor nodig is geweest. Het feit dat je de geen zicht op de eerste bocht hebt is trouwens niet het enige dat het eind van het rechte stuk moeilijk maakt, maar doordat je eerst naar beneden en daarna stijl omhoog gaat zijn de krachten op je lichaam zo enorm, dat op dat punt een grotere kuip en dito ruitje geen overbodige luxe zou zijn. 

Als de tweede sessie met de baan nu redelijk onder de knie ik er vol tegenaan kan gaan raak ik nóg meer onder de indruk van de RSV4. Daar waar je de RSV wilt hebben stuurt ‘ie naar toe en houdt perfect zijn lijn, zonder neiging tot overstuur. Bij het aanremmen blijft de motor ontzettend stabiel en het is opmerkelijk hoe diep de motor de bocht in kan worden geremd richting de apex.Met dank ook aan het Bosch bochten-ABS. Enkel bij het uitkomen van de eerste en tweede chicane voel ik beweging in de achterkant en Deze RSV4 1100 Factory komt mee, en niet alleen dat. Pittige kluif voor de restklimt de RSV soms nét iets te agressief in de ketting, maar dat laatste blijkt het gevolg van de gekozen setting van mijn Franse collega te zijn, die de wheeliecontrole had uitgeschakeld. Het sterke punt aan de RSV4 is echter dat het op geen enkel moment als intimiderend aanvoelt. Alsof de fiets tegen je zegt: maak je niet druk, ik zorg er wel voor dat het allemaal goed gaat. 

Het hogere tempo heeft echter wel z’n weerslag in de fysieke krachten die je op Mugello te verduren krijgt. Op het lange rechte stuk na is er geen enkel moment dat je kunt uitrusten, en dan alleen maar het eerste deel dat naar beneden gaat, omhoog voelt het alsof er 100 kilo tegen helm een schouders aan drukt. Niet eerder m’n knieën en armen zo strak tegen de tank gedrukt als op dat punt.

Om de onrust aan de achterkant bij het vol op het gas katapulteren naar de volgende bocht te reduceren geef ik voor de derde sessie de Öhlins TTX achtershock een klik meer uitgaande demping en zet de wheeliecontrole op niveau 1 van 3, terwijl ik de tractiecontrole nu van 4 op 3 terugbreng, wat zich ondanks de mindere tractiecontrole vertaalt naar een RSV4 die me meer met iets te agressieve wheelies verrast en een achterkant die nu onder volle acceleratie veel rustiger blijft. Wat. Een. Fiets. Aan het eind van de derde sessie volgt echter de teleurstelling. Blijkbaar is het tijdschema niet goed met het circuit gecommuniceerd, waardoor onze vierde en laatste sessie in eerste instantie niet door lijkt te kunnen gaan (zei iemand iets met Italianen en organiseren) en als ik daarna mijn pak uittrek schiet het ineens in mijn rug, waardoor het voor mij extra zuur is als even later blijkt dat het schema is aangepast en we alsnog direct na de lunch een vierde sessie kunnen rijden. Voor mij zit de dag er echter op en dat is enorm balen. Niet eerder met zo’n fijne machine op zo’n gaaf circuit gereden.