Test: Ducati 2018 Monster 821

Het was een regelrechte hit, het destijds innovatieve concept van de Argentijnse ontwerper Miguel Angel Galluzzi. Een supersport van z’n stroomlijn te ontdoen om straatfiets te creëren die sportieve aantrekkingskracht met alledaags gebruiksgemak combineerde, simpel en tegelijkertijd briljant. Ziet er op 't oog nog geeneens zo verkeerd uit, maar geloof meHet enige dat je nodig hebt is een zadel, tank, motorblok, twee wielen en een stuur. Al het andere is overbodig.

De filosofie zorgde voor een compleet nieuw segment in de motormarkt, die jaar na jaar bleef groeien en door andere fabrikanten werd gekopieerd. De Monster groeide uit tot hét belangrijkste model dat de Italianen in de moeilijke periode van de ondergang heeft gered, en bleek een never-ending story te zijn. Zelfs nadat Galluzzi in 2006 naar Aprilia ging (om jaren later Vice-President of Design bij Piaggio te worden). Wat nog eens door het enorme aantal Monsteristi dat een van de succesvolle generaties in z’n garagebox heeft staan wordt onderstreept, van allereerste M900 tot z’n meest huidige vloeistofgekoelde evenknie, de M821 die voor modeljaar 2018 ter markering van de 25^e verjaardag van de Monster een eerste update heeft gekregen. Naast dat de Monster 821 nu aan Euro4 De vering wordt vandaag aardig op de proef gesteld. Net als m'n tandarts trouwens, hoop dat de vullingen het redden tot 't eind van de dagvoldoet is de fiets dezelfde styling modificaties als de 1200 een jaar geleden ondergaan.

Het belang van de Monster familie in de line-up van Ducati mag zeker niet worden onderschat. De enige reden dat Ducati het al die jaren heeft gered was vanwege de winsten die door die honderden van duizenden Monsters die in de laatste kwart eeuw aan de man zijn gebracht. Niet alleen had de Monster zichzelf als een stijlicoon neergezet, maar het bood ook een financieel platform dat Ducati naar 14 WK Superbike wereldtitels en 17 WK Superbike fabrikanten titels bracht, om nog maar te zwijgen over Casey Stoner’s 800cc MotoGP wereldtitel in 2007. De Monster heeft al die jaren een groot deel van de totale productie voor z’n rekening gehouden en is daarmee de Ducati equivalent van de Honda Super Cub – zonder die 100 Cub’s die sinds z’n debuut in 1956 van de band zijn gegaan had Big Red nooit het Grand Prix avontuur kunnen betalen.

Dus als Ducati zelfs een geüpdatet nieuwe Monster lanceert in tegenstelling tot een compleet nieuw platform, heeft z’n komst veel meer impact dan je in eerste instantie zou denken. Het debuut van de vernieuwde Monster 821 is een mooi voorbeeld van de gok die het Italiaanse management neemt, dat erop rekent dat de Monster het bestverkochte model zal blijven in de uit 6 families bestaande line-up (Panigale, Diavel, Hypermotard, Supersport, Multistrada en Monster. Mocht je het je afvragen – Scrambler wordt door Ducati als een ander merk gepresenteerd). De Monster 821 moet echter vooral worden gezien als het kleinere broertje van de Monster 1200, net als de Multistrada 950 versus de Multistrada 1260 – Scrappy-Doo versus Scooby-Doo – inclusief de Geel zo gaat 'iekostenbesparende dubbelzijdige achterbrug versus de enkelzijdige brug van grote broer, maar buiten dat met een nagenoeg gelijke chassis layout, en verder wat minder highspec (elektronische) toeters en bellen. Ofwel, ongeveer dezelfde lol in de echte wereld, maar dan voordeliger.

Zoals gezegd heeft Ducati de Monster 821 op Euro4 aangepast, maar dat is niet zonder pijn gegaan: Ducati claimt nu een topvermogen van 109 pk bij 9.250 toeren per minuut en dat zijn d’r exact 3 minder dan z’n voorganger, terwijl ook het koppel met 86 Nm bij 7.750 toeren maar liefst 3,4 Nm lager is. Tenminste, op papier. In de praktijk blijkt al snel dat Ducati’s R&D afdeling onder leiding van Giuseppe Caprara wel degelijk z’n huiswerk goed heeft gedaan, als ik het niet beter zou weten zou ik eerder hebben gedacht dat het nieuwe blok juist sterker is, het blok voelt koppelrijker en welwillender, met een breder uitgesmeerd vermogen en koppel. Vooral dat laatste.

Ter illustratie: in zesde versnelling laat het blok zich nu afknijpen tot 2.500 toeren per minuut, waarna het gas vol tegen de stuit kan worden opengedraaid zonder dat de 821 zich verslikt. De gasrespons is in alle drie de rijmodi geweldig, vooral in de Touring modes waar vanaf gasdicht de motor fluweelzacht oppakt. De Sport modus kan soms een beetje bruut aanvoelen, maar is nog steeds goed te controleren. Het sterke punt van het blok ligt tussen de 3.000 en 7.000 toeren per minuut, langer doortrekken kan natuurlijk wel maar heeft eigenlijk niet
De frissere '1200' looks hebben 'm zeker niets verkeerds gedaan

Inclusief het klemmetje van de oer-Monster. Veel beter toch, dit kontje?

Fraaie knopjes, nu alleen knipperlicht en toeter iets verder uit elkaar. Nostalgische remhendel, maar dan wel fraai instelbaar zoveel zin omdat de midrange grunt zo ontzettend sterk is. Lagere specs daargelaten is dit een extreem veilig te rijden motorblok en ik moet toegeven dat net als de Multi 950 ook deze Monster 821 eigenlijk veel bevredigender te rijden is dan z’n grotere evenknie. Waarom? Omdat je op de 821 nét effe wat meer je best zult moeten doen om het ‘gewoon gas open en gaan’ van de 1200 te compenseren.

Het mindere vermogen is trouwens niet de enige straf die de nieuwe Monster 821 is ondergaan, z’n prijskaartje van € 13.590 ligt maar liefst € 1.300 boven de prijs van het huidige model. En dat is dan voor de rode, voor wie een gele of zwarte wil is nog eens 200 euro extra kwijt. Daarmee is de Monster 821 weliswaar nog steeds een flink stuk goedkoper dan de 1200 variant, maar het zal interessant zijn om te zien hoeveel potentiële klanten hierdoor zullen afhaken. De gele kleurstelling waarmee ook Galluzzi’s originele M900 prototype was opgesmukt is trouwens alleen beschikbaar voor de nieuwe midi-Monster, als eerbetoon aan de 25^e verjaardag van de Monster familie.