Test: Ducati 2018 Monster 821

Het was dan ook om die reden dat Ducati voor de perslancering aan de Adriatische kust in Rimini, de voormalig thuisbasis van Bimota voordat het merk afgelopen jaar ter ziele ging, een vloot aan gele Monsters voor ons had klaargezet om in de heuvelachtige omgeving van de Marche regio over een route van 170 kilometer uit te laten. Nu ken ik dat deel van Italië als mijn achterzak vanwege de ontelbare testen die ik hier voor Bimota heb gedaan, maar het was schokkend om te zien hoe hard de conditie van de wegen achteruit was gegaan. Het ooit biljartlakenstrakke asfalt dat perfect zou zijn geweest om de Blij dat we de stad trouwens uit zijn, dit vindt 'ie écht veel leukersportieve aspiraties van de Monster grondig te testen is vanwege het gebrek aan onderhoud verworden tot een wegdek waar de Belgen nog jaloers op zouden zijn. Ideaal om de niet instelbare 43 mm Kayaba voorvork en Sachs achtershock met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping goed op hun kwaliteiten te kunnen beoordelen, die hiervoor met vlag en wimpel slaagde, dat dan weer wel. “Voor 2018 wilden we de meest gebalanceerde Monster ooit creëren, omdat de Monster familie heden ten dage nogal breed is – van basis Monster 797 tot circuitmodel Monster 1200R,” zegt Monster projectleider Stefano Tarabusi. “De Monster 821 zit precies in het midden en is een fiets die erg gemakkelijk en plezierig te rijden is.” Waar – maar voor de helft van de prijs heb je ook een Benelli Leoncino 500 twin met losse stelknop voor de veervoorspanning achter en dat had Ducati hier op z’n minst ook kunnen doen in plaats van klanten met een oldskool C-spanner te laten prutsen.

De adoptie van de smallere 1200 tank – compleet met fraaie klembeugel à la de eerste Monster – heeft bijgedragen de nu ruimere zit van de Monster 821, evenals het lichte sturen, ondanks dat de geometrie niet is gewijzigd. Ontwerper Gianandrea Fabbro heeft met de huidige looks zeker een schot in de roos gedaan, met Galluzzi’s originele minimalisme dat de oorspronkelijke Monster zo aantrekkelijk maakte nu in zowel de 1200 als nu de 821 teruggebracht. Het hogere 810 mm tweedelige zadel was prima voor mij, ongeacht of we in het spitsverkeer van Bologna aan het voorkruipen waren of bochten aan het pikken in de junior Apennijnse bergen, waar z’n intuïtieve sturen goed tot z’n recht kwam dankzij een rijwielgedeelte dat de M821 veel lichter doet aanvoelen dan ‘ie in werkelijkheid is. Dus ik kom door die bocht...Met een rijklaargewicht van 206 kilo is deze watergekoelde Monster een flink stuk zwaarder dan de 193 rijklare kilo’s van een luchtgekoelde Monster 797. Het gemak waarmee deze Monster echter van richting is te veranderen doet je eerder denken dat het verschil juist andersom zou zijn.

Het gemak waarmee de Monster 821 op de bergweg van het ene op het andere oor kon worden gelegd werd nog eens het effect van het Ducati Safety Pack onderstreept, dat naast drie-standen ABS en drie rijmodi ook nog eens een 8-standen tractiecontrole kent. Zowel ABS als tractiecontrole zijn volledig uit te schakelen en kunnen in alle drie de rijmodi volledig worden aangepast. Urban modus is in feite voor in de regen, onder normale condities heeft die modus eigenlijk geen zin en kun je net zo goed kiezen voor Touring, die wat gasrespons
Euro4 is wel ten koste van een paar paarden gegaan. Klinkt gelukkig als vanouds, dat dan weer wel

Standaard geen quickshifter, jammer. Net als de veervoorspanning die nog ouderwets met een haaksleutel moet worden gesteld. Waarom geen hydraulische draaiknop?

Remmen doet de M821 gelukkig ais de brandweer. Maar ja, had je wat anders verwacht van Brembo Monobloc? betreft net zo soepel is, maar wel het volle pond naar het achterwiel kan overbrengen als het stoplicht op groen springt. En dan is er nog Sport – emm, de naam zegt denk ik meer dan genoeg. Echt, de nieuwe Monster 821 heeft een veel breder bewezen pakket rijdershulpjes dan z’n concurrenten en Ducati doet al sinds mensenheugenis zaken met Marelli om dit toonaangevende pakket te evolueren.

Een druk op de startknop was voor de Monster 821 het signaal om via het 2-1-2 uitlaatsysteem een concert ten gehore te brengen waarvan ik dacht het niet meer te zullen horen op een Euro4 gehomologeerde fiets, want net als z’n voorganger is dit een van de best klinkende V-Twins op de markt. Niet superhard, maar precies genoeg voor een donkere en sensuele soul, met een oldskool gerommel bij lage toeren dat in een Ducati-kenmerkend tweecilinder geblaf wordt omgezet zodra aan het gas wordt gelurkt. Heerlijk. Het blok klimt zo gretig in toeren, dankzij het sterke koppel in de toerenkelder en het middengebied, waardoor de fiets veel sterker aanvoelt dan een middenklasser en is een van de dingen die de nieuwe midi-Of 'ie stuurt? Wat denk je zelf?Monster ideaal maakt voor in de stad – de Touring modus welteverstaan. Een ander plus is de licht te bedienen slip-assist koppeling, die ver staat van de steenkolenzware droge koppeling waarmee de allereerste Monster was gezegend.

Daar staat tegenover dat er ook drie serieuze dingen op de Monster 821 waren aan te merken. De neutraal was soms een stuk moeilijker te vinden dan de rest (hoewel ik daar wel bij moet aantekenen dat de maagdelijke kilometerstand van nog geen 500 kilometer daar ook deels debet aan kan zijn), daarnaast ging de bediening van de knipperlichtschakelaar maar al te vaak vergezeld met een toeterend geluid. Ik was trouwens niet de enige die dat overkwam – zelfs bij de voorrijder van de Ducati fabriek gebeurde dat. Het meest zorgwekkende was echter het derde punt – de hoeveelheid warmte die van het vloeistofgekoelde blok bij stilstand afstraalt, vooral aan de rechterkant, als je meer dan een paar seconden voor een rood verkeerslicht aan het wachten bent. Zelfs in mijn leren pak viel het op, laat staan wanneer je in een spijkerbroek of driedelig pak naar je werk rijden wilt, zoals ik talloze commuters op Monsters in de steden als Melbourne of San Francisco heb zien doen. Nu was dat niet anders op de oude 821, wat het des te jammer maakt dat Ducati dat niet heeft gefikst. Ook is het jammer dat de 821 niet standaard van een quickshifter is voorzien, maar dat hiervoor nog eens € 220 extra op tafel moet worden gelegd, terwijl deze Monster hier waarschijnlijk het meest van zou profiteren.

Tot zover de kritische noot. Op de remmen van de Monster 821 is niets aan te merken, ze grijpen zo goed als je van Brembo Monobloc radiale remklauwen verwachten mag en hebben ook een goed gevoel in de hendel. Hoewel de Brembo’s de Monster goed en hard weten te vertragen is er niet zoveel initiële bite als hetzelfde pakket op een sportfiets, wat me zegt dat Brembo is blijven werken om de machtige vertraging waar de remmen toe in staat zijn op een supersport of superbike model te vertalen naar de echte wereld met wisselende omstandigheden waar normale motoren verblijven en door minder ervaren motorrijders worden gebruikt.