Test: BMW G 310 GS

Geen model dat de afgelopen dertig jaar zó belangrijk is geweest voor BMW als de GS. Wat in het grijze verleden (1980 om precies te zijn) als R 80 G/S begon is sinds die tijd geëvolueerd tot R 1200 GS en daarnaast aan de onderkant meerdere malen uitgebreid met onder andere de F 650 GS, F700 GS, F 800 GS, G 650 GS  en GS Sertao. Toen we afgelopen jaar bij BMW’s oorspronkelijke fabriek in München, Een zonnetje zou wel lekker zijn. En een topkoffer en twee zijkoffers, valbeugels, verstralers, handkappen, ESA, cardan en een navigatie. Maar dan heb je ook echt watdat tegenwoordig het BMW museum huisvest, kennis konden maken met het eerste product uit de samenwerking met de Indiase gigant TVS, de G 310 R, was het dan ook niet de vraag óf, maar wanneer een GS versie aan die nieuwe 310 familie zou worden toegevoegd. Waar men afgelopen jaar niet op de vraag in wilde gaan “We hebben het vandaag over de G 310 R” is BMW nu openhartig over hoe de ontwikkeling van het nieuwe platform is gegaan. Beide modellen hebben weliswaar hun eigen ontwikkelingsteam gehad, maar de opzet was wel om zoveel mogelijk gezamenlijke onderdelen te gebruiken. Te beginnen bij de twee belangrijkste onderdelen, het blok en het frame.

Kloppend hart van de G 310 GS is (net als de R) het vloeistofgekoelde 313 cc eencilinder motorblok met dubbele nokkenas en vier kleppen, dat z’n cilinderinhoud het een boring x slag van 80 x 62,1 mm heeft gehaald. Volgens BMW levert de eencilinder een vermogen van 34 pk bij 9.500 toeren en een maximum koppel van 28 Nm bij 7.500 toeren per minuut, wat best bescheiden klinkt, maar daar hebben de Duitsers ook een goede reden voor gehad. Door het vermogen, net als de compressieverhouding van 10,6:1, bescheiden te houden is de fiets meteen geschikt voor alle markten wereldwijd, dus ook die markten waar de benzine nog niet van het niveau is dat wij in Europa zijn gewend. Markten waar de nieuwe 310 in eerste instantie voor is bedoeld, want met de komst van het nieuwe A2 rijbewijs mag er dan weliswaar een nieuwe markt zijn ontstaan, de aantallen die daarmee worden gehaald staan in schril contrast tot de potentiële markten overzee,
Heel herkenbaar GS. Alleen het display had wat mooier gekund, maar is wel bomvol informatie

Zie je dat ronde knopje. Dat maakte dat het achterwiel van een collega bij elk Spaans stoplicht 'piiiieeeepppp' deed. Nee serieus, dankzij dat knopje kun je heerlijk spelen in de zandbak. Het zadel zit op zich heerlijk, maar door de kuil kun je niet gaan verzitten waar een 300 cc motorfiets al als de premium klasse wordt gezien. Sterker, had BMW zich niet op met name de Aziatische en Braziliaanse markt georiënteerd, dan was deze G 310 GS er waarschijnlijk nooit geweest.

In tegenstelling tot de meeste eencilinders (of meercilinder lijnmotoren wat dat aangaat) heeft BMW de cilinderkop omgedraaid, waardoor de inlaatpoort naar voren en de uitlaatpoort naar achteren is gericht. Deze configuratie volgt volgens de Duitsers niet alleen de logica van een rechte aanvoer van een zo fris mogelijk lucht/benzinemengsel, maar heeft het ook positieve effecten voor het ontwerp in z’n algemeenheid gehad. Samen met de positionering van de aandrijfassen heeft het een lager zwaartepunt gecreëerd, daarnaast kon het blok (en daarmee het zwaartepunt) door het ontbreken van uitlaatbochten verder naar voren worden geplaatst. Bijkomend voordeel daar weer van is dat er een langere achterbrug kon worden toegepast, zonder dat dit zou leiden tot een onaangenaam lange wielbasis. Want die is met 1.420 mm lekker kort. Héb je eindelijk zon, parkeer je onder een boom... dat verzin je toch niet?En dan is het nog het milieu, dat gebaat is bij een omgekeerde cilinder doordat de uitlaatbocht dicht bij de katalysator zit en daardoor eerder op bedrijfstemperatuur is. Trouwens, over uitlaten gesproken, ten opzichte van de G 310 R Roadster heeft BMW de layout van het uitlaatsysteem aangepast om ruimte te maken voor de langere veerweg van de GS. Een hitteschild moet daarbij het kenmerkende GS karakter van de nieuwe G 310 GS onderstrepen.

De 313 cc eencilinder is gemonteerd in een rijwielgedeelte waarvan het frame gelijk is aan dat van de G 310 R, maar dan met vering die over voldoende offroad capaciteiten beschikt. De Kayaba achtershock is van een progressief gewonden veer voorzien, om de vering in een zo breed mogelijk spectrum optimaal te laten werken. In Jip en Janneke taal: comfortabel bij alledaags gebruik, met voldoende reserve wanneer er sportief wordt gasgegeven en strak genoeg om harde oneffenheden offroad te kunnen absorberen. Om dat laatste goed te kunnen doen heeft BMW de veerweg zowel op 180 mm gezet, wat bijna 50 mm meer is dan de naakte G 310 R. Voor wie veel met bagage en/of duopassagier rijdt is het handig om te weten dat de veervoorspanning is aan te passen, hoewel dat wel met een ouderwetse haaksleutel moet worden gedaan. Een hydraulisch systeem zou hier veel mooier zijn geweest. Ook aan de voorkant heeft BMW een beroep op het Japanse Kayaba gegaan. De 41 mm upside-down voorvork is niet instelbaar en heeft net als de achtershock 180 mm veerweg, wat 40 mm meer is dan de G 310 R.