Eerste test: Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S750

Eenmaal samen op pad blijken de verschillen tussen beide motoren op veel vlakken onvoorstelbaar klein te zijn. Waar ik na de eerste rit op de Soes er écht van was overtuigd dat ‘ie wat sturen betreft de betere zou zijn, blijkt de Kawa het de tweede dag écht niet slechter te doen. Het ‘tikkie té’ Die eerste keer in het jaar dat je zo je eigen bekende afslag weer nemen kunt...gevoel van de eerste rit is helemaal weg, wat mij doet vermoeden dat ook een Bridgestone S21 bij lage temperaturen een ochtendhumeur heeft. Wat de volgende ochtend wordt bevestigd als ik bij een beduidend lagere temperatuur als eerste op de GSX-S750 stap en vervolgens ook bij de Soes precies datzelfde ‘tikkie té’ gevoel overheerst. Dat puur wat sturen betreft de verschillen verwaarloosbaar klein zijn is ergens niet vreemd: wat geometrie betreft zijn beide motoren nagenoeg gelijk. De Z900 heeft een wielbasis van 1.450 mm, bij de GSX-S750 noteren we 1.455 mm. De balhoofdhoek is bij de Kawa niet bekend, maar de ook de naloop is met 103 mm voor de Kawa en 104 mm voor de Soes nagenoeg gelijk. En ook wat gewicht betreft ontlopen ze elkaar niet, de Z900 is opgegeven voor 210 kilo rijklaar, bij de Soes is dat slechts 3 kilo meer. 

Het enige verschil wat je wél direct opmerkt is de zitpositie, die bij de Suzuki duidelijk sportiever is. Met dank aan het zadel dat met 820 mm zithoogte maar liefst 25 mm hoger dan bij de Kawa is gemonteerd. Wat zich vertaalt naar een zithouding die net dat tikkie agressiever is. Daar staat tegenover dat de lagere zit van de Z900 ‘m wel toegankelijker (als in: gemakkelijker, minder intimiderend) maakt. En eerlijk is eerlijk, zolang je niet net als wij elke tien minuten switcht zijn beide zithoudingen prima voor elkaar. Daarbij heeft Kawasaki ook nog een 25 mm hogere zit in het accessoirepakket, waarmee de Z ook qua zithoogte exact gelijk komt aan de GSX-S.

Pas als het tempo flink wordt opgevoerd worden de verschillen tussen de twee fietsen duidelijk. Afgezet tegen het enorm indrukwekkende motorblok van de Z900, dat als een drietrapsraket z’n vermogen afgeeft en bovenin bijna intimiderend is, voelt de GSX-S750 haast als een 600.
De Soes heeft lekker sportieve steuntjes, maar een oubollige schetsplaat. Bij de Kawa is 't net andersom

Wat remmen betreft gaan de punten naar de Soes

Net als de achterbrug, die bij de GSX-S net effe wat stijlvoller is ontworpen

Kijk eens naar dat achterlicht, en die knippers. Commentaar overbodig lijkt onsAnders gezegd: waar het met de Z900 ook op koppel bij lage toren en in het middengebied al enorm goed knallen is, zul je met de GSX-S750 in ‘van-dik-hout’ tempo het blok op toeren moeten houden. En als ’t effe kan de tractie controle gewoon uitzetten. Tenminste, als je zo af en toe een wheelie wilt maken, want zelfs in standje 1 van 3 (de sportiefste stand) grijpt de elektronica meteen in als het voorwiel het contact met moeder aarde verliest. In standje 3 grijpt ’t zelfs bij gewoon volgas al continue in. Positief is wel dat de manier waarop de tractie controle ingrijpt erg subtiel is, het is zeker niet zo dat het vermogen ineens als een plumpudding in elkaar zakt.

Nu zou dat op toeren houden perfect passen bij het sportieve karakter dat de GSX-S750 uitstraalt, ware het niet dat De Valkenier zijn demo (en nog bedankt voor het beschikbaar stellen van de fiets) van een LeoVince uitlaat heeft voorzien die weliswaar prachtig oogt en tot op zekere hoogte best fraai klinkt, maar zo rond de tienduizend toeren een tikkie te veel van het goede is. Met de dB-killer er nog in welteverstaan, waardoor we al snel genegen zijn om eerder op te schakelen dan we eigenlijk zouden willen. Wat bij een sportieve rijstijl de GSX ook gaat opspelen is de initiële gasrespons, die erg abrupt reageert alsof er speling op de gaskabel zit. Vooral bij lange doordraaiers en snelle rotondes wordt dat irritant. En nu we toch aan het azijnpissen zijn: de vering We mogen weer! Pakkie brood mee en naar 't werk! En het mooiste: ook terug!had een tikkie comfortabeler mogen zijn, vooral wat snelle ingaande vorkbewegingen betreft (zoals bij door boomwortels omhoog geduwd asfalt) worden de klappen hard doorgegeven. Daar staat tegenover dat wat remmen betreft de voorvork wél fijn reageert en de radiale Nissin 4-zuiger remklauwen hun werk voortreffelijk kunnen doen.

Hetzelfde circuit rondje dijken en binnenland van welgeteld 107,4 kilometer, waar met de GSX anderhalf uur over is gegaan, vervolgens met de Z maakt een aantal dingen duidelijk. Wat sturen betreft (ik weet, ik val in herhaling, maar toch…) zijn de twee fietsen écht aan elkaar gewaagd en is het puur en alleen een kwestie van welke zithouding je prefereert, maar toch voelt de Kawasaki fijner. Met dank aan de vering, die niet alleen En onderweg je buurman twee keer per dag tegenkomen, hoort er ook bijmeer feedback (en daarmee vertrouwen) geeft en (in tegenstelling tot de Soes) ook qua demping instelbaar is, maar die bovendien dezelfde hobbels als de eerste omloop veel beter absorbeert. Alsof de weg in de tussentijd stiekem opnieuw is geasfalteerd. Voor m’n gevoel rijd ik iets minder sportief doordat ik de Z veel meer rond de 6-7k toeren op koppel aan het rijden ben, maar dat vertaalt zich wel naar een hoger tempo dan op de Soes. Hoe enorm sterk het blok van de Z900 is wordt bijna weer thuis nog eens extra onderstreept als vanaf een viaduct de fiets mooi controleerbaar in de ketting klimt. Op precies dezelfde manier als eerder die dag met de GSX-S750. Met dat verschil dat ik dat met de Suzuki in tweede versnelling deed, waar ik in het display van de Z900 nu toch echt het cijfer 4 zie staan.