Dubbeltest: Suzuki V-Strom 650 en V-Strom 1000

De troef in de lichte klasse is de V-Strom 650, beroemd om zijn ongeëvenaarde toercomfort. Deze V-twin is uiterlijk erg veranderd. De brede neus met de naast elkaar geplaatste koplampen is verdwenen ten gunste van een spits neus met boven elkaar geplaatste halogeenkoplampen. De tank en het kontje zijn eveneens smaller geworden. Het kontje is nu zelfs voorzien van geïntegreerde ophangpunten voor een kofferset. Die krijgt ook meer ruimte doordat het nieuwe type uitlaat en veel lager is geplaatst, wat eveneens bijdraagt aan de massacentralisatie. Het gevolg is dat de motor met koffers enorm veel smaller is, wat vooral in de Geloven ze nooit als ik thuis zeg dat we een dik pak sneeuw hebben gehadfile een groot voordeel is. Verder is ook het dashboard vernieuwd. Dat heeft naast een ander uiterlijk nu ook een buitentemperatuurmeter, een versnellingsindicator, een vorstindicator en een indicator voor de tractiecontrole. Ook is er in het dashboard een 12 volt aansluiting gemaakt voor navigatie of een USB-lader.

Meer vermogen

Uiteraard is ook de 645 cc-krachtbron van de V-Strom 650 onder druk van de Europese emissie-eisen onder handen genomen. In de cilinders, die zijn gecoat met Suzuki's Composite Electrochemical Material (SCEM), lopen nu nieuwe zuigers met een wrijving coating en speciale, L-vormige zuigerveren met een Titanium-Nitraat-coating, die enorm slijtvast is en een lage wrijvingscoëfficiënt heeft. De kop ademt in via aangepaste inlaatkanalen en uit via een nieuwe nokkenas met meer lift, afkomstig uit de SV650. De ontsteking vindt plaats via dubbele bougies die zijn voorzien van speciale, smalle elektroden. Deze Twin Top bougies, zoals Denso die noemt, hebben als voordeel dat het mengsel gemakkelijker tussen de smalle elektroden komt en dat het vlamfront, dat na het vonken
Optisch flink onderhanden genomen, met een knipoog naar DR-Big. Eindelijk weer eens een display met een analoge toerenteller

Het blok heeft er een paar pk bijgekregen

Jawel, een 12V aansluiting voor je navigatie. Rekje is groot genoeg voor een kistje bier

Om je vingers bij af te likken, die goudkleurige spaakwielen van de XTontstaat, sneller weg kan zodat de hele verbranding sneller en vollediger verloopt. Er zijn versies met slijtvaste iridium elektroden, de V-Strom 650 doet het met de variant met nikkelelektroden. Verder heeft de V-Strom nieuwe 10 gats injectoren met een langere neus en zijn de koelprestatie van het blok verbeterd dankzij speciale windgeleiders in de kuip. Opvallend is dat de prestaties niet onder de zwaardere emissie-eisen hebben geleden. Sterker nog, het blok levert nu 52 kW (71 pk) @ 8.800 tpm. Dat is twee pk meer dan voorheen, terwijl het koppel ook met 2 Nm is gegroeid naar 62 Nm @ 6.500 tpm. Dat koppel wordt via een zeer soepel schakelende zesbak en een prima te doseren koppeling doorgegeven naar het achterwiel.

Balans

Het is geweldig om bergwegen af te branden met een motor die zo ontzettend wendbaar is en die daarbij ook nog eens een hele fijne, goed te doseren krachtbron heeft. Qua balans en motorloop gaat er sowieso niets boven een 90 graden V-twin, waarvan de ene cilinder de onbalans van de andere cilinder compenseert. Daardoor is er zonder balansas een trillingsvrije loop mogelijk is. Daar kan geen paralleltwin tegenop, in mijn optiek! Zeker niet bij deze 645cc-variant, die dankzij zijn korte boring/slag-verhouding van 81 × 62,6 mm wel uitermate levendig is en een enorm toerenbereik heeft. In de bergen gebruik ik voornamelijk de tweede en derde versnelling en laat ik de motor af en toe hoog in de toerentallen doortrekken. Bij haarspeldbochten moet je af en toe terug naar 2000 tpm, vanwaar de motor soepel en direct wegtrekt. Je merkt dat hij vanaf 4000 tpm sterker wordt en dat hij bovenin nauwelijks afbouwt. Hij trekt door tot in het rode gebied, dat bij 10.000 tpm begint. Het mooiste is echter de gasreactie. Of je nu hoog op of lager op de toeren rijdt, het gas luistert met een hoge precisie naar wat jij doet. Toch komt het vermogen er altijd soepel en zonder schokken in, zodat je over een perfecte controle beschikt. En daarbij is de motor ook nog bijzonder zuinig. Één op 25 moet mogelijk zijn, zodat je op de 20 litertank bijna 500 km kunt komen.

Bochtenmonster

Het lekker levendige motorkarakter van de V-Strom 650 sluit perfect aan op het superwendbare en stabiele weggedrag van deze twin. Met zijn stijve, aluminium twin-spar frame, de grote wielbasis van 1560 mm en de riante naloop van 110 mm blinkt deze V-Strom uit in stabiliteit. Je kunt hem met 160 km/h over de snelweg jagen, dan nog zit je ontspannen met de handen op het hoge stuur. Blaas je met 120 op de klok door een lange, doorlopende bocht, dan wordt deze soes er nog steeds niet nerveus van. Zelfs niet als je een hobbel tegenkomt. De conventionele voorvork heeft een veerweg van 150 mm, waardoor ze oneffenheden gemakkelijk opneemt. Ze is echter stug genoeg geveerd voor een goede feedback en heeft een ruime mate van demping, Moet zeggen dat ik wel gecharmeerd ben van dat geelwaardoor de motor niet deint en jij de controle houdt. Datzelfde geldt voor de achterschokdemper, waarvan de uitgaande demping en de veervoorspanning instelbaar zijn, dat laatste zelfs met een handige handversteller.De vering geeft een goed wegcontact, maar maakt nog veel meer indruk met zijn enorme wendbaarheid.. Dat heeft alles te maken met de speciaal voor deze motor ontwikkelde Bridgestone A40 banden. De 110/80 R19 voorband heeft in tegenstelling tot andere A40 banden geen monospiral belt maar een kevlar gordel, die een betere handling en een lager gewicht oplevert.Hij heeft een karkaslaag minder en is tevens voorzien van grotere blokken en groeven dan de standaard A40. De 150/70 R 17 achterband heeft wel een monospiral belt, maar heeft eveneens een karkaslaag minder voor een lager gyroscopisch effect en - daardoor -  betere stuureigenschappen. Het resultaat is verbluffend. De V-Strom laat zich Op een of andere manier past 't ook nog eens goed bij m'n pakmoeiteloos zeer platleggen en geeft daarbij een heel veilig gevoel, omdat de A40 banden enorm veel grip geven, zelfs in de regen!

Tractiecontrole

De uitstekende wegligging en de controleerbare gasreactie zorgen dat je met veel vertrouwen en rijgemak onderweg bent. Maar er is meer, want de nieuwe Suzuki V-Strom 650 is uitgerust met diverse assistentiesystemen. Zo heeft de motor bijvoorbeeld een easy start system, zodat de motor vanzelf start als je de startknop een keer hebt ingetoetst. Dan is er het low-RPM-Assist, dat automatisch iets gas bij geeft als je bij een laag toerental wegtrekt. Maar nog belangrijker is het nieuwe tractiecontrolesysteem, dat rekening houdt met verschillen in wielsnelheid, de ingeschakelde versnelling, de krukaspositie en de gaskleppositie. Het systeem heeft drie standen, sport, regen en uit. De standen kunnen met behulp van de knoppen op de linker stuurhelft worden ingeschakeld. De tractiecontrole zal in eerste instantie bij regelen door de ontsteking te verlaten. Zijn er zwaardere maatregelen nodig dan wordt de injectie onderbroken. De eerste fase functioneert bijna ongemerkt, je ziet alleen het lampje in het dashboard knipperen als je de grenzen nadert. Meer dan dit heb je eigenlijk toch niet nodig, wel?En dan is er natuurlijk ook nog een ABS-systeem. Je moet wel erg je best doen om dat aan de praat te krijgen. De tweezuigerremtangen grijpen netjes en controleerbaar aan en geven een stevige remkracht als het moet, maar daarvoor moet je best stevig in het instelbare remhendel knijpen.

Vertrouwd

Het mag duidelijk zijn, de Suzuki V-Strom 650 is echt behoorlijk vernieuwd. Maar één ding is gebleven: het uitstekende comfort. De zitpositie is lekker rechtop en natuurlijk, waarbij je redelijk wat beenruimte hebt. Het voelt alsof de voetsteunen ietwat ver naar voren staan, maar dat went snel. Het zadel is heerlijk comfortabel, stug genoeg en lekker breed. Maar omdat de tank smaller is en het zadel ook spits toeloopt en de zithoogte slechts 830 mm is, kun je heel goed met de voeten bij de grond. De windbescherming is uitstekend, met het scherm in de laagste van de drie standen waarin het kan worden vastgeschroefd. Het windscherm zelf is 9 mm hoger dan voorheen en dat zorgt dat het hele bovenlichaam uit de wind zit, met wat licht turbulentiegeluid op hoge snelheid tot gevolg. Ik zou hem dus wat hoger moeten zetten. Maar dat kan gelukkig....