Test: Suzuki GSX-S1000 Special R Edition

Dat de voormalig monteur van ex-wereldkampioen 500cc Kenny Roberts jr (die in 2000 de laatste wereldtitel voor Suzuki in de wacht wist te slepen) weet waar ‘ie het over heeft laat z’n staat van dienst wel zien. Als Suzuki tuning specialist was Hoegee de grote man achter het racesucces van de GSX-R600 en GSX-R1000 op nationaal niveau en wist in het WK Supersport de enige Suzuki op de startgrid (met Barry Veneman aan het stuur) d 
Niet anders dan standaard, zou je denken. Bij één van de twee klopt dat ook
 
e in die tijd oppermachtige Ten Kate CBR6000RR het regelmatig behoorlijk lastig te maken. Hoegee prepareerde ook de GSX-R600 waarmee Wayne Tessels in 2014 tweede werd in het Superstock 600 kampioenschap en maakte samen met de 22-jarige coureur uit Lopik het afgelopen jaar de overstap naar Superstock 1000 FIM Cup.

Ten opzichte van de racemotoren, waar hij naam en faam mee heeft gemaakt, heeft Marc het bij de Special R Edition over een andere boeg gegooid door niet op zoek te gaan naar puur en alleen meer topvermogen, maar de GSX-S1000 over de hele linie sterker te maken. En met succes, ten opzichte van onze langeduurtest GSX-S1000F levert de Special R Edition in het gebied boven de 5.000 toeren over bijna de hele linie 15 pk meer vermogen, met een maximale waarde van 171 pk bij 10.680 toeren per minuut, waar 'onze' GSX-S1000F een maximale weerde van 155 pk bij 11.000 toeren heeft. Aan het achterwiel te verstaan. Tel daar voor het gemak 10% aan transmissieverliezen bij op en de verschillen ten opzichte van de fabrieksopgave (d
'Dus ik kom die bocht uit' krijgt een hele andere dimensie

e GSX-S1000/F wordt opgegeven voor een topvermogen van 146 pk bij 10.000 toeren en een koppel van 106 Nm bij 9.500 toeren per minuut) zijn enorm, ook bij de standaard fiets. Marc heeft daar trouwens wel een verklaring voor. Op het moment dat Suzuki had haar hele marketingplan voor de GSX-S1000 had uitgewerkt werd op de ontwikkelingsafdeling nog volop aan het blok gewerkt. Toen uiteindelijk bleek dat het blok veel sterker was, was het gemakkelijker (en goedkoper) om die oude cijfers te communiceren in plaats van een compleet nieuwe marketingstrategie te bedenken, maar dat even terzijde.

Het is dat we zelf getuige zijn van de vermogensrun van zowel de Special R Edition als onze GSX-S1000F langeduurtest fiets, anders hadden we de uitdraai nooit geloofd, zo gelijk als beide lijnen opgaan. Alsof de grafiek van de F met copy & paste is verplaatst. Is het verschil in vermogen al significant, het verschil in koppel is zowaar nog indrukwekkender. In het middengebied, waar je het meeste rijdt, levert de Special R ruim 15 Nm meer dan de standaard fiets, terwijl de maximale waarde met 126 Nm bij 8600 toeren nog altijd 11 Nm meer is dan de 115 Nm bij 8900 toeren van de GSX-S1000F. De bergachtige vorm van beide koppelkrommes heeft volgens Marc trouwens niets te maken met een zogenaamde millieu-dip, maar is het resultaat van het nokkenasprofiel. Of, anders gezegd: wil je een vlakkere koppelkromme (en daarmee een strakkere vermogensgrafiek) dan zul je met andere nokkenassen aan de slag moeten gaan. 

Op een paar Yoshimura stickers na en de – al zeggen we het zelf – bijzonder fraai ogende én klinkende R11 einddemper na is aan niets te zien dat hier een wel heel erg bijzondere GSX-S1000 staat. Kijk iets langer en je ziet onder het motorblok een gapend gat waar ooit een katalysator zat, m 
De verschillen zitten 'm in het detail
 
Maar dit is wel een belangrijke factor, alleen al vanwege het waanzinnige geluid. Dit en de Marc's toverkunsten in het blok
 
Hoewel, eerlijk gezegd klinkt 'ie standaard ook niet verkeerd. Die taartschep zal trouwens binnenkort ook het veld gaan ruimen. aar buiten de einddemper is dat op het oog ook het enige verschil. Wat ‘m eigenlijk ook prima past. Als een echte wolf in schaapskleren is de fiets tot 5.000 toeren nog steeds dezelfde allemansvriend als de standaard versie (maar dan iets sterker), maar wee je gebeente als je daarboven vol aan het gas durft te gaan.

Dat onze langeduurtest, hoewel alles behalve traag, geen partij voor de Special R Edition is hadden we niet anders verwacht, maar niet dat de Hoegee Special R ook eens beter sturen zou. De naked lijkt nét dat tikkie gemakkelijker de bocht in te kunnen worden gelegd en me meer vertrouwen en feedback te geven, waar de GSX-S1000F net iets meer kracht vraagt en in de over het voorwiel wil worden gestuurd. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat rijdend op de GSX-S1000F het weliswaar zonnig, maar nog wel stervenskoud was met hier en daar nog een natte plek, waar na het overstappen op de Special R het uitzonderlijk heerlijk lenteweer was geworden. En de ervaring heeft ons geleerd dat de standaard Dunlop D214 banden pas lekker sturen als ze goed op temperatuur zijn. Toch blijft voor m’n gevoel de naakte GSX-S lichter sturen, ook als bij het maken van de rijfoto’s van de F op de Special R wordt overgestapt. Het in de bocht willen vallen is bij de S1000F nu weliswaar weg, maar toch blijft 'ie voor m'n gevoel net wat minder direct sturen. Wat deels door de veerafstelling te verklaren is, de Special R Edition is door Marc optimaal afgesteld, waar we bij ‘onze’ GSX-S1000F - met dank aan het tot nu toe koude en natte voorjaarsweer - nHet verschil is indrukwekkend, maar dat weet je ook zonder deze grafiek snel genoeg.og niet aan de vering hebben geschroefd. Dat en het verschil tussen naked en volle kuip en feit dat bij het Yoshimura uitlaatsysteem zonder katalysator al snel een kilo of 6-7 aan gewicht is bespaard, waardoor het verschil in gewicht tussen beide fietsen bijna 15 kilo is.

Toch kleeft er ook een klein nadeel aan de Hoegee Special R: de kick die je krijgt als je de gaskraan vol opendraait en de GSX-S1000 als een wilde stier tot leven komt (powerwheelies in derde versnelling boven ’s lands geldende snelheidslimieten zijn meer regel dan uitzondering) is dermate verslavend dat het erg moeilijk is je in te houden. Dat de Special R Edition iets minder ver komt op 1 liter euro loodvrij zal niemand vreemd van opkijken, hoewel de waarde met 1 op 14,1 nog geeneens zo verkeerd te noemen is. Natuurlijk, ten opzichte van de nét geen 1 op 20 die als zuinigste waarde in het logboek van de S1000F staat lijkt dat best wel fors, maar de stand van het gas is de belangrijkste factor bij het verbruik van de Special R geweest.