Test: Kawasaki W800 Final Edition

“Een man weet niet wat hij mist.” Huub van der Lubbe zong het in 1994 al, en met een stralende zon aan een heldere blauwe hemel is dat precies wat me op deze heerlijke nazomerdag hier in de Belgische Ardennen te binnen schiet, als ik volop aan het genieten ben van de prachtige omgeving én de W800 en het tot me doordringt dat dit wel eens de allerlaatste keer zou kunnen zijn. A De bescheidenheid zelf. De W800 welteverstaan ls gevolg van Euro4, dat – los van een ‘oude voorraad’ regeling – vanaf 2017 definitief in effect zal gaan, verdwijnen noodgedwongen een aantal motoren van het toneel, en een van die motoren is deze Kawasaki W800; de eind vorige eeuw als W650 gelanceerde retro-klassieker waarvan de oorsprong exact 50 jaar terug gaat, naar het jaar 1966, als Kawasaki de W1 introduceert. En laat dat nou net ook mijn bouwjaar zijn.

Strikt genomen moeten we nog wat verder terug in de tijd, naar 1960 om precies te zijn. Dat was namelijk het jaar dat de in Akashi gevestigde Kawasaki Aircraft Company een aandeel nam in de Meguro Motorcycle Company, dat in licentie kopieën van de 500cc BMA A7 mocht produceren. Meguro was ooit Japans grootste motorfabrikant geweest, maar tegen het eind van de jaren ’50 waren de modellen niet meer competitief en kwam het in geldnood. Dankzij de financiële injectie van Kawasaki kon de A7 kopie als de Meguro K op de markt worden gezet. Nadat de nieuw opgerichte Kawasaki Motorcycle Corporation in 1963 Meguro volledig had ingelijfd werden door Kawasaki aanpassingen aan het motorblok gedaan: dankzij betere krukaslagers en een grotere oliepomp werd de interne smering verbeterd. Het verbeterde motorblok werd gebruikt voor de Kawasaki K2, die in 1965 op de markt werd gezet, de Meguro K ging vanaf dat moment als K1 door het leven. De K2 onderscheidde zich door een grotere cover voor de ontsteking, een ander
1961 Meguro K

1966 Kawasaki W1

1967 Kawasaki W1SS
subframe, benzinetank en zijpanelen. Op de Tokyo Motor Show presenteerde Kawasaki dat jaar de Meguro X-650, een tot 624 cc vergrootte versie van de K2. En dát prototype resulteerde in 1966 in de Kawasaki W1.

De Kawasaki W1 sloeg in als een bom. De 624cc ééncilinder had een vermogen van 50 pk bij 6.500 toeren per minuut en was daarmee Kawasaki’s eerste big-bore high performance motorfiets met een gemeten topsnelheid van 180 kilometer per uur. Het blok was met een boring x slag van 74,0 x 72,6 mm licht overvierkant en kon daardoor meer toeren maken, daarnaast had Kawasaki een in kogellagers gemonteerde geperste krukas met niet gedeelde drijfstang toegepast om de stress in de krukas te verminderen. Dat alleen al was een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het BSA motorblok. Dat en het feit dat het blok geen olie meer lekte.

De W1 deed het qua verkoopcijfers minder goed dan Kawasaki had gehoopt, om de verkoop een boost te geven werd een jaar later een sportiever ogende W1SS, waarbij SS voor Street Scrambler stond, op de markt gezet. Ten opzichte van de standaard W1 was de einddemper anders gevormd qua uiterlijk en structuur en was het hele uitlaatsysteem korter, net als het voorspatbord, terwijl in het achterspatbord een kleine handgreep was verwerkt.

In 1968 lanceerde Kawasaki de W2, die later de naam Commander zou krijgen, waarbij de enkele 31 mm Mikuni voor twee 28 mm carburateurs was ingeruild. In de cilinderkop was de inlaatklep van 36 naar 38 mm vergroot en was het ontwerp van de in- en uitlaatklep aangepast voor betere koeling, daarnaast was de compressieverhouding van 8,7:1 naar 9,0:1 vergroot. De W2 werd opgegeven voor 53 pk, dat nu bij 7.000 toeren per minuut werd afgegeven. Ten opzichte van de W1 had de W2 ook een groter (19”) voorwiel. Naast een W2SS kwam Kawasaki ook met een W2TT. Het enige verschil zat ‘m in het hoog gemonteerde uitlaatsysteem, dat ironisch genoeg het handelskenmerk van een hedendaagse Scrambler is geworden.

Advertentie eind jaren '60

Zoals in die tijd gebruikelijk zat bij de verschillende W1 en W2 modellen de schakeling rechts en werd de achterrem met de linkervoet bediend, maar dat veranderde in 1971 met de komst van de W1SA als opvolger van de W1S, waarbij de schakeling naar links was verplaatst.

Als laatste model in de W reeks uit die tijd werd in 1973 de W3 op de markt gezet, die ook 650RS werd genoemd. Het grootste verschil met de W1SA die de nieuwe W3 verving waren de twee remschijven die in het voorwiel waren gemonteerd, net als de toen nieuwe Z1. In tegenstelling tot die veel sterkere Z1 waren de dubbele schijven bij de W3 standaard. Ook had Kawasaki de tellers overgenomen van de Z1. De Kawasaki W3 werd slechts twee jaar uitgebracht, aan het eind van 1974 werd na bijna tien jaar en exact 26.289 units de productie van de W stilgelegd.

1974 Kawasaki W3