Test: Honda CB500X

Rijdend over de bochtige bergwegen langs de kust van Sardinië was er in het gebied vanaf 1.300 toeren standaard tot de begrenzer die bij 9.100 toeren ingrijpt inderdaad geen enkel punt waar het vermogen ineens toeneemt, zo vlak als de vermogensgrafiek is. Eenmaal boven de 6.000 toeren is het blok in de bovenste regionen ondanks ‘maar 47 pk’ krachtig genoeg voor een serieuze acceleratie, waarbij in zowel de voetsteunen alsmede de handvatten en het zadel nog niet de geringste trillingen te bespeuren zijn. Nochtans resulteert deze romige trekkracht nog altijd in een innemend gevoel voor performance, waarvan er precies genoeg aanwezig is om voor sensatie evenals verplaatsing te zorgen. Dit mag dan een motor zijn die voor onervaren motorrijders is bedoeld, evenals wat Honda toepasselijk ‘slapers’ – terugkerende motorrijders noemt, maar ook voor de meer ervaren motorrijders die qua performance een of twee stappen terugzetten ten opzichte van wat ze gewend zijn is het een lekker ding om mee te rijden. Ongeacht of het nu om de prijs, de onderhoudskosten, de verzekering, de flitspalen – of alles samen te doen is.

Dankzij z’n vernieuwde styling – die nu van LED koplampen is voorzien – ziet de 2016 CB500X er nu een stuk dynamischer en volwassener uit dan z’n voorganger, die er een stuk meer als ‘el Cheapo’ motor uitzag. Ten opzichte van motoren met meer dan de dubbele cilinderinhoud zoals de Africa Twin of bijvoorbeeld een Triumph Explorer is het verschil veel kleiner dan je op voorhand zou vermoeden, ondanks dat het op papier qua performance een wereld van verschil is, evenals de kosten. Maar waarschijnlijk niet voor wat het totale rijplezier en rijdbaarheid in de echte wereld betreft. En dát is waar deze Honda punten scoort, terwijl ‘ie ondertussen ook nog eens behoorlijk veelzijdig is voor wat z’n basic allroad aspiraties betreft. De trial vriendelijke Dunlop D609 Trailmax banden (Pirelli Scorpions zijn ook gehomologeerd) zorgen ervoor dat er oprecht met de CB500X over onverharde wegen kan worden gereden, zoals een korte maar aangename offroad excursie liet zien.

Denk dat je hier menig 'dikke' fiets het nog behoorlijk lastig kunt maken. Moet je ze wel tegenkomen, want verkeer hebben ze hier blijkbaar nog nooit van gehoord

Breng de CB500X tot leven en het zal in druk stads verkeer niet meevallen om de motor te horen lopen – zo onvoorstelbaar stil en eigenlijk nogal teleurstellend als ‘ie in eerste instantie lijkt. Lijkt, want ondanks dat de licht te bedienen natte koppeling en relatief close ratio versnellingsbak (nu met herzien schakelmechanisme voor directer schakelen) het motorblok ideaal maken voor in de stad, zal je verrast zijn hoe rap de X van z’n p 
De verschillen zitten 'm in het detail, maar ze zijn wel nét genoeg om 'm een heel andere uitstraling te geven

lek gaat als je boven de 6.000 toeren uitkomt. Gebruik de versnellingsbak intensief en je krijgt er een levendige performance voor terug, hoewel de topsnelheid volgens Honda tot (een nog altijd niet misselijke) 180 km/u is begrensd. En dat kan ik beamen, bij 180 km/u voelde ik de motor inhouden, terwijl ik nog 400 toeren van de toerenbegrenzer verwijderd was.

Honda’s HISS startonderbreker is standaard voorzien, het digitale display is gelijk aan het vorige model en bevat een digitale snelheidsmeter, een horizontale blokjes toerenteller, een dubbele tripmeter, verbruiksindicatoren en een klokje, maar nog steeds geen versnellingsindicator wat drie jaar geleden ook al mijn opmerking richting Honda was. Terwijl het juist bij beginnend motorrijders echt zinvol is om bij een motor die zo ontzettend lineair is te weten in welke versnelling je zit. Sterker, ik betrapte mezelf er een paar keer op langere rijd in vijfde versnelling aan het rijden te zijn, voordat ik me realiseerde dat er nog een versnelling over was. KTM heeft dat bij de instap Duke/RC modellen w
Het verschil tussen de R/F en X is best wel groot

Het blok is star in het frame gemonteerd en maakt als dragend deel uit van het chassisat dat betreft beter voor elkaar. De gasrespons van de PGM-F1 benzine injectie met twee 34mm gasklephuizen en een injector per cilinder is daarentegen perfect voor elkaar, scherp maar niet intimiderend, maar je moet wel accepteren dat zonder een krachtig middengebied dat deze motor niet heeft, de acceleratie het beste als goed, in plaats van opwindend kan worden omschreven.

Het soepele motorblok is door middel van vier ophangpunten als dragend deel star gemonteerd in het dubbel wiegframe dat van 35mm stalen buis is gemaakt en over geruststellende stuureigenschappen beschikt. De box-sectie achterbrug heeft een kettingbeschermer die oogt alsof ‘ie is versterkt (maar het niet is), en wordt via een qua veervoorspanning in 9 standen verstelbare Showa monoshock met progressief linksysteem afgeveerd. Op deze 2016 versie is de 41mm telescoop voorvork nu ook instelbaar wat veervoorspanning betreft en heeft een veerweg van 140mm. Wat geometrie betreft is de CB500X met een wielbasis van 1.420mm, een balhoofdhoek van 26,5° en een naloop van 108mm gelijk aan het oude model, maar wat zithouding betreft heeft Honda de CB500X wel grondig aangepakt om ‘m een meer nadrukkelijk voorkomen te geven, waardoor de fiets groter en ruimer lijkt, terwijl de zithoogte met 810mm hetzelfde is gebleven.

Dit heeft geresulteerd in een motor met een relaxte rechtop zithouding, waarbij het stuur in het best bedenkbare cliché mooi in de hand ligt. Hoewel het zorgvuldig is ontworpen om ook kleine motorrijders zich thuis te laten voelen – een 1.68 mtr grote vrouwelijke Italiaanse collega kreeg beide voeten probleemloos aan de grond, voelt het ook voor grotere motorrijders erg natuurlijk om op de CB500X te stappen. “Sommige mensen in ons team wilden de zit verhogen, om meer grondspeling te creëren, maar wel evalueerden zorgvuldig en ontdekten dat dit 810mm hoog zBeetje offroad draait 'ie z'n hand niet voor omadel met smallere vorm aan de voorkant het beste was voor alle lichaamslengtes,” aldus Iizuka-San. Als zodanig is deze middenklasse Honda ideaal voor vrouwen, en het zal ongetwijfeld een populaire ‘Zij’ motor worden naast ‘Zijn’ nieuwe Africa Twin.

De extra hefboom van het brede stuur maakt het omgooien van de CB500X op een oneindig lijkende opvolging van S-bochten over talloze kilometers door het berglandschap van Sardinië haast verslavend – zo goed als de fiets daadwerkelijk stuurt. De standaard setting van veervoorspanning (3 van 9 klikken, voor een rijder van 84 kilo) gaf een uitstekende rij-kwaliteit die ver boven de verwachting van wat eigenlijk een budget Showa achtershock is lag. De shock was verrassend goed in staat om de ergste oneffenheden te absorberen die in de bergwegen als gevolg van vorst en sneeuw waren ontstaan, hoewel een externe hydraulische versteller nog mooier zou zijn geweest, om beginnend motorrijders aan te mEn de CB500X al evenminoedigen sneller te experimenteren met vering. Dit zal ongetwijfeld een kostenafweging zijn geweest, maar met een zadel dat ruim genoeg is voor twee personen zou het wel zinvol zijn geweest.

Het niet uitschakelbare ABS dat standaard is gemonteerd zorgt voor zekerheid als de 196 kilo rijklare motor tot stilstand moet worden gebracht. De tweezuiger remklauw, die nu door middel van een in 5 standen instelbaar remhendel wordt bediend, heeft nu een verbeterde ventilatie, om het risico op fading bij intensief gebruik te verminderen. Voor normaal gebruik is de enkele 320mm schijf afdoende, maar om de motor rap tot stilstand te krijgen zal ook de 240mm achterrem moeten worden gebruikt. Dit kan ook aan de remblokken liggen, die door Honda duidelijk meer op levensduur dan vertraging zijn geselecteerd. Honda had in de linker vorkpoot een ophangpunt moeten voorzien, die het mogelijk had gemaakt om desgewenst een tweede schijf te monteren. Want waar de CB500X nu voldoende remkracht had om mij alleen tot stilstand te krijgen, zou dat met duopassagier en volle bepakking wel eens een ander verhaal kunnen zijn.