Test Ducati Hypermotard 939 en SP

Niet alles is even hopeloos, we zullen het eerst maar eens over die brommer hebben. Want daar kwamen we voor: de nieuwe, nog betere, Hypermotard, nu 937cc. Verdorie, hebben ze het weer gedaan. Net als de Monsters, net als de Superbikes, net als de Mulistrada’s en recent ook de ‘kleine’ Panigale die intussen qua cilinderinhoud de oude 916 voorbij is gestoken, heeft de Hyper nu ook een kleine upgrade gekregen in de vorm van extra cc’s. En ja, hij mist er twee. Ook een Ducati-klassiekertje: “We vonden 939 nou eenmaal beter klinken”. EJe probeert er toch wat van te maken he...n ach, wat is nou twee cc? Die Hyper, we waren ‘m al bijna weer vergeten. Maar Ducati gelukkig niet en dat siert ze… dat betekent voor ons ook dat we ons ook in de toekomst gerust kunnen voelen met het idee dat Ducati die hooligan nog altijd achter de hand heeft. Want, en dat is belangrijk, de nieuwe is klaar voor Euro4. Het moet maar gezegd worden, want dat komt later nog terug.

Anyway, vandaag is onze kans opnieuw kennis te maken met twee van de drie: de ‘gewone’ Hyper en de onbereikbare Hyper SP. Ik voorzie opnieuw een ritje naar Mettet in de toekomst. Al was het alleen maar voor de goede orde, kan ons ’t verder schelen. Terug naar vandaag; grote afwezige is de Hyperstrada, maar uiteraard is die door dezelfde upgrademolen heen gegaan. En wat ons betreft laten we het darbij en laten we onze pret niet drukken door koffers en een ruitje. Vandaag is het de kale op de bergwegen van Montserrat en de SP op het waanzinnige Parcmotor Castelloli. Als je daar nog eens naartoe kunt: doén.

He lekker, de Hyper. Was ’t ooit allemaal begonnen met die gruwelijke luchtgekoelde tweekleps 1100, de originele hooligan. Het ding wat amper op twee wielen tegelijk te rijden was maar daarmee wel menig hart veroverde. Nooit echt een Supermoto, maar dat was ook nooit echt de bedoeling. En stiekem toch wel gewoon een ding waar iedereen een beetje vochtig van werd. Hoog op de poten en laag in toeren, een uitgelezen recept voor spontane ‘oeps’ hupjes, wheelies of alles ertussen. En je kon er nog mee sturen ook. Haleluja, wat kon je daar mee sturen. Maar ja, voortschrijdend inzicht en zo, de Hyper moest het veld ruimen. Gelukkig voor een nieuwe: de 821. Vier kleppen, waterkoeling, ABS en een paar mappings, nieuwer, moderner, maar anders. DKijk, uiteindelijk gaat 't wel, maar helemaal vertrouwd is anders. Te gek die banden, maar hoe rijdt die motor nou?e kleinere cilinderinhoud en het scherpere blok waren het recept voor ‘drivability’, wat losjes gezegd inhield: minder spontane doodsverachting, maar op aanvraag was ’t nog net zo goed. En daarbij was het blok een stuk hoogtoeriger en trok dus langer door. Moest ook wel, want bovenin was het te doen in tegenstelling tot de 1100. En die ruimt nu dus het veld voor de nieuwe 939. Welkom dan maar.

Het is niet alleen maar negatief, komkom, het is wel Ducati en ook met de nieuwe Hyper doet Ducati wat Ducati het beste doet: opboren. We zeiden het al, van 821 naar 937, eh, 939, dat heeft zo zo’n gevolgen en we kunnen nu al uitschrijven welke. We hebben niet zomaar grotere zuigers maar ook een nieuwe krukas, nieuwe drijfstangen, uiteraard een neiuwe cilinderkop maar hetzelfde formaat kleppen. Dit laatste wilde men nog wel even aanstippen en dat doen wij ook, want een grotere hoeveelheid lucht/gas/ damp door dezelfde gaatjes pompen betekent een hogere snelheid. E 
Öhlins voor én achter. Als je daarvan niet minstens een klein beetje opgewonden raakt...
 
Kost wat, maar dan heb je ook wat. Ducati wil wel iedereen laten zien dat er duur spul op zit. Gelukkig maarn dat moet dan weer garant staan voor meer koppel… en dát is nou net waar Ducati op uit was. Niet zozeer meer vermogen, want met drie pk extra kun je niet echt spreken van veel winst, er is natuurlijk ook een kleine compensatie voor het verlies ‘vanwege euro4, yada yada’, maar er is ook echte winst en dat is koppel. Nog best wat ook zelfs.

De kromme is duidelijk dik aangezet, met de meeste winst ( zo’n 18 procent) pal in het midden, rond de zes á zevenduizend toeren. Da’s een vijfde erbij… dat moet je wel voelen. Gaan we nog even door, vanwege de extra warmteontwikkeling is de Hyper voorzien van een oliekoeler en door al het Eurogeneuzel is de motor in totaal een kleine zes, zeven kilo zwaarder geworden. Dus is er wat gewonnen met de hele operatie, já en nee… er is wel winst, maar er is ook veel opgesnoept door het milieu. Blijft nog over die dikke puist koppel in het middengebied, precies daar waar we ’t een beetje misten van 1100 naar 821 en dit zou wel eens een heel leuke motor kunnen zijn geworden.