Test: Ducati 959 Panigale

Alle vernieuwingen en lovende woorden op voorhand ten spijt ben ik aan het einde van de eerste sessie nog niet echt onder de indruk. Dankzij het niet intimiderende vermogen kan weliswaar al vroeg in de bocht de kraan volledig open worden gezet – wat zeker ten opzichte van de BMW Superbike racers waar ik op ditzelfde circuit twee maanden geleden nog op reed een verademing is, maar buiten dat heb ik weinig positiefs op te merken. De motor lijkt voor dit circuit ongunstig te zijn gegeard, waar de fiets natuurlijk zelf niks aan kan doen maar wat wel betekent dat ik te vaak tussen ofwel tweede versnelling met teveel toeren en derde versnelling met te weinig toeren kiezen moet. I 
Een kleine greep uit het uitgebreide accessoirepakket, met als belangrijkste item de titanium Akrapovic MotoGP-look einddemper, waarvan de 959 allleen optisch al flink opknapt
 
nsturen gaat niet als vanzelf en naarmate de sessie vordert voelen m’n onderarmen (en rechterhand) steeds zwaarder aan als gevolg van remmen en insturen. Ook ben ik niet écht onder de indruk van het remvermogen van de Brembo M4.32 Monoblocs, hoewel die toch echt van hetzelfde kaliber als de 1299 Panigale zijn.

De tweede sessie van de ochtend blijkt echter dat de onwilligheid niet aan de fiets zelf lag, maar aan het feit dat het tempo nog niet hoog genoeg lag. Vanaf het moment dat ik met de 959 Panigale de pitstraat uitrijdt voelt alles vertrouwd aan, waardoor het tempo direct veel hoger ligt. En precies dát is wat de 959 Panigale nodig blijkt te hebben. Het is alsof hoe harder je ermee rijdt, hoe gemakkelijker het gaat worden. Van onderuit pakt de L-Twin weliswaar mooi op, zonder onder luid protest met de voeten op de grond te stampen, maar pas boven de 8.000 toeren wordt het blok écht sterk. Met een toerenbegrenzer die ergens rond de 11.000 tOptimaal het circuit benutten, of zoiets danoeren een eind aan de feestvreugde maakt heeft dat best wel in een smalle powerband geresulteerd, die zelfs nog iets smaller is omdat je veelal al iets voor de begrenzer opschakelt, maar heb je ‘m in die band dan krijg je daar wel een heerlijk scheurijzer voor terug. De 959 valt nog steeds niet als vanzelf de bocht in zoals bijvoorbeeld een Aprilia RSV4 dat doet, maar geeft op snelheid wel veel vertrouwen en feedback. Wat zich op het rechte stuk naar een beduidend hogere topsnelheid vertaald: waar de eerste sessie mijn topsnelheid ergens iets boven de 240 km/u lag zie ik in de tweede sessie vanuit mijn ooghoek het cijfer 245 als ik op het rechte stuk bij start/finish naar zesde versnelling opschakel.

Nu gebied de eerlijkheid te vertellen dat het verschil tussen sessie een en twee meer was dan ‘gewoon meer gas geven’. Reden we in de eerste sessie we met de rijmodus in standje Sport, vanaf sessie twee rijden we in de Race-modus die zich onderscheidt door een iets directere gasrespons, een sportiever ABS (stand 1) dat bovendien alleen nog maar op het voorwiel werkt, minder tractiecontrole en een sportievere (race) setting van de Engine Brake Control (EBC). Ook werd de vering een klikje stugger gezet, wat de stabiliteit van de fiets zeker ten goede kwam. Lang geleden dat ik met zoveel gemak (en plezier) over een circuit aan het jagen ben geweest, laat staan een technisch circuit als dit Valencia. Daarbij was er trouwens amper verschil tussen de standaard versie waarmee ik ’s middags reed en de Performance Edition van de ochtend. In theorie zou die laatste dankzij de Akrapovic eIntensief is een understatement als het op het circuit van Valencia aankomt. Maakt de 959 Panigale trouwens geen reet uitinddemper met bijbehorende ECU iets sterker moeten zijn, maar dat verschil viel mij met overstappen niet echt op. Wat wel opviel was dat bij de standaard demper op het rechte stuk – wanneer je je tenen op de voetsteunen zet – de hak van de laars tegen het hitteschild kwam, maar echt storend was dat niet.

Keerzijde van de medaille – voor zover je daarvan spreken kunt – is dat het gevoel ontbreekt dat je écht aan het knallen bent. Beetje het Honda syndroom als je begrijpt wat ik bedoel: je bent terdege knetterhard onderweg, terwijl de fiets je het gevoel geeft dat het helemaal niet zo snel gaat. Nu zal dat deels worden veroorzaakt doordat ik dit jaar alleen maar met dikke superbikes en supernakeds het circuit op ben geweest, maar daarnaast speelt ook de mindere geluidsbeleving (hiep hiep hoera Euro 4) hier duidelijk een rol. En nu ik toch spijkers op laag water aan het zoeken ben: gedurende de dag overkwam me een paar keer dat met aanremmen en terugschakelen het voelde of dat de EMaar goed, er zijn slechtere manieren om je werkdag door te komenBC de tractie te lang van het achterwiel hield en was ook de quickshifter – die helaas geen auto-blipper voor terugschakelen heeft, maar dat terzijde – een paar keer van de leg. Nu lag dat eerste aan mijn eigen gepruts, geen van de collega’s had dat opgemerkt, terwijl dat tweede eigenlijk aan de layout van het circuit te danken was. Meer dan menig circuit schakel je op Valencia onder hellingshoek, wat met (omgekeerde) raceschakeling geen enkel probleem was geweest, maar er nu voor zorgde dat mijn linkervoet de schakelpedaal al licht onder spanning zette waardoor het niet altijd vlekkeloos ging. Dat was vooral bij het opschalen voor en na bocht 5 het geval. Daar stond dan tegenover dat dankzij z’n stabiliteit de 959 vanuit de waanzinnig snelle bocht 13 nog onder hellingshoek heerlijk de laatste bocht in kon worden geremd. Met dank ook aan de grip van de SC2’s, die Pirelli in plaats van de standaard Diablo Rosso II banden had gemonteerd.