Test: Ducati 959 Panigale

Jammer dat één onderdeel zó de aandacht weet weg te trekken van wat écht belangrijk is, namelijk dat het nieuwe ‘kleintje’ Panigale technisch gezien op nagenoeg alle vlakken verbeterd is en qua cilinderinhoud het grote oer-icoon 916 voorbij is gestreefd. Met de 1299 Panigale en 1199 Panigale R als circuitgeoriënteerde b 
Het zitje is lekker stroef en ook de nieuwe -Superleggera- voetsteunen bieden meer grip

Geen TFT display à la 1299, maar het 'gewone' LED-scherm is wel overzichtelijk.
 
Het scharnierpunt van de dubbelzijdige achterbrug is 4mm verlaagd, de Showa Big Piston Front houdt de 959 met aanremmen lekker stabieloegbeelden moet de 959 Panigale worden gezien als een Superbike waarmee je daarnaast ook nog op straat goed uit de voeten kunt komen. Sportiever én comfortabeler dan de oude 916, waarmee destijds uiteindelijk meer mee op straat dan op het circuit werd gereden. Enerzijds omdat circuitrijden twintig jaar geleden nog niet zo massaal als heden ten dage was, anderzijds omdat de huidige generatie Superbikes voor straatgebruik té extreem geworden zijn.

“De Performance, de opwinding en de kracht voor op het circuit en tegelijkertijd de gebruiksvriendelijkheid, veiligheid en controle voor op straat.” Tijdens de presentatie stelt Ducati Marketing Product Manager Paul Ventura dat de 959 Panigale de perfecte balans is tussen straat en circuit en zonder ook maar één meter met de fiets buiten het circuit te zijn geweest neem ik deze stelling voor waarheid aan. Voor geen enkel moment voelt de 959 Panigale intimiderend aan zoals het 1299 vlaggenschip, dat als een wild rodeopaard zich ten doel lijkt te hebben gesteld je uit het zadel te werpen. De souplesse onderin in combinatie met de sportieve maar niet té extreme zithouding doet vermoeden dat het met de 959 Panigale op straat best vertoeven is, maar een test op straat zal daar in de toekomst uitsluitsel op moeten geven.

Volgens Ducati is de 959 ondanks Euro 4 (we vallen misschien in herhaling, maar in een notendop betekent Euro 4 minder vermogen en meer gewicht) maar liefst 9 pk sterker geworden (+6%) met een topvermogen van nu 157 pk bij 10.500 toeren per minuut, terwijl het koppel met 107 Nm bij 9.000 toeren 8% sterker is. Belangrijker is echter dat vanaf 5.000 toeren tot aan de begrenzer het nieuwe motorblok én meer vermogen én (flink) meer koppel levert. Om dat te realiseren heeft Ducati meer gedaan dan domweg alleen de cilinderinhoud van 898 cc naar 955 cc vergroot. NLang geleden dat ik zó gemakkelijk over een circuit heb gejaagdaast dat de krukas op de grotere slag is aangepast heeft Ducati meteen een nieuw smeersysteem voor het big-end voorzien en zijn er –uiteraard- ook nieuwe drijfstangen ontworpen. Voor Euro 4 zijn de kleppendeksels en carterdeksels aangepast, evenals de nokkenasketting, tandwielen en geleiding, terwijl voor de betere ademhaling een groter in- en uitlaatsysteem is toegepast. Het luchtfilter heeft nu een grotere doorstroom capaciteit en daarnaast zijn de luchtinlaten onder de koplampen vergroot, terwijl de diameter van het uitlaatsysteem nu maar liefst 60 mm is.

Voor het eerst zijn nu ook bij de kleine Panigale dubbele injectoren toegepast, een injector aan de zijkant van het gasklephuis en een ‘douche’ injector boven de inlaat. Afhankelijk van toerental en stand van het gas worden of de onderste, of de bovenste of beide injectoren aangestuurd. Ook nieuw is de slipperclutch, waardoor nu – net als bij de grote Panigale – Engine Brake Control is toegepast. En dat is goed te merken, de in drie standen instelbare elektronische rem voorkomt dat het achterwiel blokkeert bij snel terugschakelen en zorgt er tevens voor dat met de ABS uit of in stand 1 (alleen ABS op het voorwiel) de achterkant met aanremmen gemakkelijk kan worden omgezet. Net als de 1299 is ook bij de 959 de koppeling van het type ‘slipper-assist’, wat zich vertaalt naar een lichte bediening van de koppeling. In tegenstelling tot de 1299 is dat bij deze 959 wél goed te voelen, niet eerder een Ducati Superbike gereden met zulk een lichte koppeling. Ondanks dat het nieuwe blok flink wat meer vermogen levert hoeft de klepspeling net als bij de 899 PEen verademing om eens niet elke millimeter gas driedubbel te overwegenanigale slechts elke 24.000 kilometer te worden geïnspecteerd, met regulier onderhoud elke 12.000 kilometer of elke 12 maanden.

Naast het volledig herziene motorblok heeft Ducati ook de aerodynamica en het rijwielgedeelte aangepast. Voor een betere windbescherming is de bovenkuip verbreed en is het ruitje verhoogd, wat op het rechte stuk weliswaar een verbetering is, maar nog steeds niet kan tippen aan de hoge ruit die Ducati in het accessoirepakket heeft. Die hogere ruit mag dan misschien een stoorzender zijn voor het fraaie beeld en de strakke lijnen van de Panigale, maar zorgt er wél voor dat je er op het rechte stuk heerlijk achter wegkruipen kunt en daardoor geen vervelende turbulentie op je hoofd hebt. Naast dat de bovenkuip is verbreed en grotere luchtinlaten heeft, zijn ook de kuip en het kontje aangepast, hoewel om dat verschil te kunnen zien je waarschijnlijk beide motoren naast elkaar zult moeten hebben staan. Interessanter echter dan die cosmetische aanpassingen is dat de 959 Panigale nu CNC gefreesde voetsteunen heeft à la Superleggera, die beduidend meer grip bieden, en dat het scharnierpunt van de achterbrug met 4 mm is verlaagd, wat in een betere tractie heeft geresulteerd.